上午，寒山北城西側、湖畔港口，二號貨運碼頭邊一道道向外延伸的棧橋旁，靠泊著一艘艘貨船。
大量裝卸工正在裝卸貨物，如同螞蟻，輸送著貨物。
各棧橋均有貨運軌道，為鐵制，其上走著四輪貨車，載貨量大，以馬拖曳，所以運輸能力不低。
但巨大的貨物裝卸量，依舊讓幾個貨運碼頭接近滿負荷運轉，前來視察港務的李笠，聽著官員的匯報，不動聲色。
寒山分南北二城，對應有南港、北港，且寒山堰邊上（西側）、下游泗水河段也有港口，每日貨物的“吞吐量”都很大。
因為寒山居民越來越多，所以日常生活消耗的物資也越來越多，大多需要靠外地輸送，無數物資在各港口裝卸，運入城中。
其中占大頭的是糧食、燃料、木材，糧食自淮南運來，在寒山堰下游、泗水港口裝卸，而燃料（煤）、木材，則在寒山堰西側港口裝卸。
不過，部分煤又需要轉運，從寒山堰西港口登岸，走陸路到寒山堰下游泗水港口后裝船，運往下游地區。
糧食亦是如此，要越過寒山堰，運往利國等煤鐵礦區。
不過隨著勾連泗水、沂水的運瀆通航，以及運瀆沿岸屯田成果漸漸顯現，再過幾年，利國等煤鐵礦區消耗糧食，可以在徐州地界自行解決一部分，糧食轉運的量會下降。
但是，泗水上下游航運，依舊要面臨貨物跨寒山堰實行“水-陸-水”轉運這個問題，該問題必須得到徹底解決。
因為‘蜂窩煤’的推廣，泗水沿岸以及淮南地區，對于煤這種物美價廉的燃料，需求一直在大幅增加。
如果寒山這里，不解決煤炭水陸轉運、繞過寒山堰這個問題，遲早會把寒山的貨物轉運能力給‘撐爆’。
解決的辦法不是沒有，其中之一就是修鐵路。
以碎石鋪地作為路基，在其上等距離鋪設木板，然后‘枕’上兩條鐵軌，如同車轍。
這成對的鐵軌，就是鐵路，早幾年就在建康東冶使用，徐州地區，利國等煤鐵礦區也已經鋪設鐵路，上面跑著馬車，運輸礦石。
寒山堰各港區，同樣也鋪設了短距離鐵路。
鐵路的特性，使得同樣尺寸的馬車，走在鐵路上時其上車輛的載貨量可以大幅增加。
所以，為了解決貨物轉運問題，寒山北城外，已經修建了一條數里長的鐵路，為復線鐵路：對向單通道。
一條走的是自西向東的貨車，一條走的是自東向西的貨車。
李笠轉到港口東面、鐵路貨運站，看著大量從碼頭運來的貨物，在此清點、裝車。
裝車完畢后，經由馬拉著貨車沿著鐵路向東前進，繞過寒山北城，抵達寒山堰下游泗水港口。
這邊是裝貨站，對面是卸貨站，來自東面泗水港口的物資在那里卸車，運到港口裝船，走水路運往利國或者泗水、獲水上游地區。
李笠看著同樣熱鬧的車站，看著忙碌的裝卸工，聽相關人員介紹情況，思索起來。
鐵路應該配上火車，才能發揮最大威力，不過這是不可能的，因為他不懂蒸汽機。
即便沒有蒸汽機，鐵路上走的是馬拉貨車，在特定地區（礦山、工場、碼頭）使用，運輸能力依舊不錯。
現在有了這條鐵路，煤炭‘過境寒山’方便了許多，于是有人突發奇想：不如，把鐵路向北延伸，直接延伸到煤礦區。
如此一來，礦區的煤就直接走鐵路運往寒山，以及寒山堰下游泗水港口。
即煤炭的運輸有了“專線”，這條“專線”全長約四十里，若建成復線，等同于八十里的單線。
有了如此專線，煤炭銷往淮南的數量會大幅增加，‘煤老板’們暴富指日可待。
這一構想不錯，讓許多人激動不已，因為沿途地勢平坦，些許河流，修橋即可橫跨。
然而一算造價，足以讓“男人沉默、女人流淚”。
鐵軌為鐵制，耗鐵量巨大，所以鐵路每一里的造價很貴，日常維護成本不低，且長距離的鐵路運輸，哪怕只是馬拉貨車，調度起來很麻煩。
所以，維持長距離鐵路運輸需要投入大量人手，這一成本，‘煤老板’不會直接承擔，但一定會分攤在貨運費用里。
一旦鐵路貨運成本過高，‘煤老板’們必然選水運，因為水運的優勢就是成本極低，而鐵路的修建初衷，就是避免水-陸-水轉運，不增加轉運時間和轉運成本。
若真出現鐵路運輸成本高的情況，這鐵路就不會有貨運量，派不上用場，于是收不回成本。
‘巨額基建投資’打水漂，這責任誰來扛？