其實在新能源汽車業界一直都有一個駁論——新能源汽車環保。
但是只要我們仔細分析一下新能源汽車的原材料和能量構成就知道新能源汽車到底是否環保，其實是要打個問號的。
首先是新能源汽車的電池。
特斯拉使用的是三元鋰電，所謂的三元鋰電池就是三元聚合物鋰電池。
電池的正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2）或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池，三元復合正極材料是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料。
比迪汽車除了使用三元鋰電池以外，還會使用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池是橄欖石結構的LiFePO4材料構成的正極，由鋁箔與電池正極連接。由碳（石墨）組成的電池負極，由銅箔與電池的負極連接。
無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，一看電池使用的材料就知道電池的生產過程中是肯定有污染的。
這種污染雖然比以前的鉛酸電池小得多，但是也并不是完全0污染。
此外就是剛剛提到的電力來源。
夏國的電力72.4％都是火電，就是用煤炭發的電。
那么問題來了，是直接用發動機燒油排污染放小，還是燒煤后再把電輸入你的城市讓你充電的排放小？
能源直接利用的排放肯定比間接利用的排放要小。
目前燃油發動機國VI的排放標準也肯定比煤炭在發電站燃燒后排放的污染物少。
因此你在購買新能源汽車的時候，銷售顧問一定只會說你在開車的過程中是0排放，絕對不會告訴你你充的電其實是有污染的，你的電池在生產和銷毀的過程中其實也是有污染的。
那么為什么咱們一定要發展新能源汽車？
因為在燃油汽車領域，夏國的企業根本干不過東洋和歐米的企業。
豐田的汽車一年賣接近1000萬輛，把夏國所有的國產車企的銷量加起來都沒有這多么。
“我們要積極擁抱新能源，但是要看是怎樣的新能源。”周瀟說道，“高濃稠度的能量液注入微生物電池，讓微生物電池‘動起來’，這就是新能源！”
張志東完全贊同周瀟的說法，也帶著實驗團隊開始研究怎么能夠讓一個個的小型生物電池的構成組合電池，然后在每一個生物電池上都布置微小的輸入管道，當系統測試到電池快要沒電時，會用加壓電泵，將能量液箱的濃稠能量液注入每一個電池之中。
在新能源車的設計上，張志陽非常看重的就是汽車的續航能力。
市面上的新能源車，續航能力讓張志陽深惡痛絕。
特斯拉M3長續航宣傳的續航能力是660公里，實際上在考慮堵車、空調等情況下只能夠跑550公里。
隨著使用年限的增加，未來五六年可能只能跑三四百公里。
而標準續航版的特斯拉m3就更可憐了，只有四百多公里的續航。
這樣的續航，在城市里面跑完全沒問題，但是如果外出旅行呢？
一個小型自駕游單程可能就四五百公里，往返就八百到一千公里了。
當然，如果你的電動車價格比較高，可以快充，你就能在沿途的充電樁充電，就算是快充也需要四小時以上。
如果新能源車普及以后，你充電可能還需要排隊。
如果你自駕游去的是山區、高原或者是人煙稀少的地方，那就不好意思了，沒有充電樁，或者沒有快充充電樁，你需要花費七八個小時進行充電。