“難道是我沒按上，還是控制臺有問題？”何常遠在飛機落地之后，一度產生了懷疑自己剛才手抖，沒有在控制面板上選好二號發動機熄火，或者干脆是控制臺出現問題了。
但是上DU發動機指示明明白白地顯示二號發動機確確實實是熄火了。
何常遠設置的是離地一百英尺二號發動機熄火，他特意選了這么一個極低高度的單發就是為了減少徐顯的反應時間和修正時間。
通常五邊單發分一千英尺以上和一千英尺以下，兩種情況下的處置方法是完全不同的。
僅對一千英尺以下的單發而言，檢查員大部分會在八百英尺，頂多五百英尺的時候使發動機熄火。因為這個高度還有一段時間可以供飛行員反應和修正，不然飛機極易偏離跑道中線，甚至對技術不夠扎實的人，偏出跑道都是常有的事。
模擬機訓練不可能囊括所有故障，只能在有限且珍貴的訓練時間內，將更多的精力注入相對更大可能的故障情況中。
模擬機訓練中關于單發的訓練很常見，但是關于雙發熄火的情況卻涉獵不多。因為在波音公司認為，一臺發動機出問題就已經是極小概率的事情了，兩臺發動機都熄火那更是基本不可能的。
為了幾乎不可能發生的事兒，浪費過多的訓練時間顯然是得不償失的。因而，雙發失效很少作為常規訓練項目。
同樣的，五邊一千英尺以下出現單發就是相當少見了，更別說臨近接地的時候了。模擬機訓練或者檢查不是為了專注那些偏門故障，而是為了航班特情的提前演練，出那么詭譎的故障其實并不符合模擬機訓練檢查的精神。
但是這不是說就不能出，沒有規定不能在離地兩百英尺的時候出單發。只是這樣有些不專業，有些......缺德罷了！
一百英尺什么概念？還有七到八秒就會接地！
這還不是說飛行員就有七到八秒的反應和修正時間。正常軌跡進入跑道上空是五十英尺，如果進入跑道上空還有巨大的偏差的話，就要考慮復飛了，根本就不會繼續落地。
因而，從單發引起的巨大偏差中修正的時間其實只有三四秒的時間修正單發引起的偏差，簡直苛刻到了極點。
何常遠做了二十多年的教員了，帶了無數次模擬機，他深知副駕駛的極限在哪里，所以他才能確信這個故障是徐顯無法解決的。
就算徐顯沒有在低空環境下出現單發慌了手腳，但是何常遠可以肯定他無法迅速修正偏差，那時唯一的選擇就是復飛。
單發復飛本來就難以控制飛機狀態，再加上只有徐顯一個機組成員，根本難以維持單發復飛的高壓狀態，他有一萬種方法找出在復飛過程找出徐顯的問題來。
即便可能不是什么大問題！
現在回想起來，何常遠依舊“心有余悸”！沒錯，心有余悸！
他從未想過一個人對面單發的時候能如此鎮靜。單發不算什么特別難處理的故障，但是能如徐顯那般輕描淡寫的人，極為少見。
他現在依然可以回憶起剛剛在二號發動機熄火的一剎那，徐顯條件反射般地一把推上一發油門，額外油門量恰好補上了一臺發動機熄火時飛機性能的損失，不多不少，不偏不倚，完美無缺！