在青河運輸公司的領導班子里，基本上有過車輛調度員的經歷，而在中層干部當中，也有一大半當過車輛調度員。即便是王海濱那個馬屁精，也是當過車輛調度員的。
像是崔大山這種，五十多歲還只是中層干部，就是因為他沒干過車輛調度員，對運輸業務不熟悉。崔大山的業務專長是修車，車修的再好，汽修車間主任也就是天花板了，不懂運輸業務，就不可能更上一層樓，進入到公司的領導班子。
運輸公司里，那些不甘于當一輩子的工人，想要進步的年輕人，都會嘗試去考車輛調度員。
貨運處和客運處是分開的，各有各的調度員體系，客車調度員的工作要比貨車調度員簡單的多。
客車都是走固定路線，每天定時發車，調度員只需要做好車輛排班就可以了。
而貨車的路線和發車時間并不固定，你永遠不知道下一趟車要拉些什么，要去什么地方，如何安排車輛、人員、貨物和線路，是對貨車調度員的一種考驗。
貨車調度員的獎金，也要比其他崗位高。
八十年代是一個“貨等車”的時代，那時的運輸企業根本不愁貨源的問題。隨著國民經濟的發展，有大批大批的貨物被生產出來等著運輸，但是運力和硬件設施卻沒有趕上經濟發展的步伐，沒有足夠多的車輛，再多的貨物也運不出去。
放在現代，有一批貨要運輸，直接裝車走人，快遞次日到達都是正常的事情。
而在八五年的時候，運貨要排隊，等十天半個月能運走，那就是謝天謝地了，有時候等一個多月，都未必能把貨運出去。
貨運處效益好，獎金自然也高，八十年代初，貨運處的調度員一個月能領35塊錢的獎金。
之所以是35塊錢，是因為當時國家規定，機關事業單位的獎金不得超過35塊，國企參照事業單位管理，自然也就有了35塊錢獎金的上限。直到八五年工資改革以后，就取消了這個上限。
貨運處調度員這個職位，升官機會大，獎金還多，自然成了普通職工眼中的香饃饃。
貨運處選拔調度員的要求也是極為嚴格的，想要當貨車的調度員，得進行專門的考試。但由于調度員的崗位實在是太吃香了，所以每次招調度員的時候，都會有大批年輕職工報考。
前世的時候，李衛東是在1987年才考上了貨運處的調度員，如今李衛東打算再考一次貨運處的調度員。
李衛東之所以對調度員的崗位感興趣，倒不是為了升官。現在的青河運輸公司看起來是紅紅火火的，可是進入到九十年代以后，青河運輸公司卻是“快速死亡”，企業都要倒閉了，當領導還有什么用？
李衛東所看重的，是調度員對于資訊的掌控。
作為一個貨車調隊員，所做的不僅僅是車輛的調度，更要了解貨物的情況。有多少貨，從哪里來，運到哪里去，貨物是什么，這些都是調度員必須掌控的信息。
而在這個過程當中，調度員可以輕松的獲得貨物的供需信息。
哪些地方有哪些廠家，這些廠家生產哪些產品，又或者這些廠家需要什么產品，甚至廠家一個月的原料需求量和商品產量，調度員都能估算出來。
未來的互聯網時代，有很多B2B的專業平臺為企業服務，發一條微信企業就能完成訂貨。
然而在八十年代，企業之間獲取資訊是一件很困難的事情。很多的企業生產出來產品，找不到相應的買家。同樣有很多企業，需求某種產品卻找不到來源。因為沒有信息，有貨的賣不出去，缺貨的卻買不到。
這些資訊，調度員卻可以輕松掌握。
李衛東早已下定決心，等時機成熟便下海經商，然而開辦企業，最起碼得能找到原材料的供給，也必須得為產品找到銷路。
所以李衛東打算去考貨運處的調度員，為以后下海積累資訊。