王大志倒也沒有一個勁的罵人，在罵了一陣之后，他吸了一口氣，說道：“情況就這樣了，相信大家都明白，這只是一個開頭，如果我們不采取措施來改變這一情況，F系列的市場占有率將會越來越低，所以接下來的會議議題只有一個：怎么才能扭轉局面。”
“這還有什么好說的啊，”方志強嘆了口氣：“最大的問題還是發動機。”
方志強的話音一落，大家一起跟著嘆氣：是啊，最大的問題還是發動機。
在這之前，F系列飛機雖然在國內市場與波音737系列、空客A320系列打的有聲有色，甚至可以說是平分秋色，但這并不是商飛F系列飛機真實競爭力的體現，而是國家政策扶持的結果，當然，其中一個很重要的原因就是：雖然商飛F系列能夠給航空公司提供的利潤率比不上空客A320系列、波音737系列，但終究還是賺的，只是賺到比較少而已，比如一架波音737每年可以讓為航空公司貢獻1000萬美元的凈利潤，而F120則只能貢獻700萬美元。
雖然差了300萬美元，但也不是不能忍。
但隨著空客和波音的飛機越造越大、航油的價格越來越高，這利潤的差距就越來越大了：F120每年為航空公司貢獻的利潤降到了650萬美元，而波音737-800已經達到了1200萬美元，幾乎一倍的差距！
也就是說，F120在市場上的競爭力明顯不足。
航空公司當然愿意支持國內的企業，哪怕為此少賺點錢也樂意，因為他們明白，空客和波音之所以愿意以低于全球價的價格賣給自己飛機，就是因為商飛集團的存在，但利潤的差距是實實在在的啊，對于采購部門和運營部門來說，他們考慮不了那么多，績效考核才是他們考慮的重點。
是對于如果想要與波音737、空客A320進行競爭，那就要提高自己的載客量，起碼要有F200這個200座級別的飛機出現。
在F150的基礎上發展出F200，這意味著機身長度要增加差不多7到8米，同時參考波音737和空客AA320，發動機的推力要達到120KN級別。這么一來問題就來了：商飛集團沒有這么大推力的航空發動機，集團迄今為止這一級別的發動機只有110KN的“tay”MK1101，而且“tay”MK1101還是一款中等涵道比的渦輪發動機發動機，在油耗、噪音等方面均比V2500系列和CFM56系列落后，也就是說，在發動機方面，“tay”系列是完全居于劣勢的。
所以歸根到底，如果商飛集團想要拿出一款可以與波音以及空客完全對標、與足夠競爭力的機型，一款最大推力范圍在120KN-140KN、同時油耗和噪音都比較優秀的發動機是必須的。
————————————
PS：兄弟們不好意思，今天就只有這一更了，明天開始恢復2更。