不過，在最初的興奮之后，王大志也馬上意識到一件事：如果這位前蘇聯338航空團的通訊員說的是真的，這些飛機只使用了一年左右的時間，但算算時間，這些飛機也都是1995年前后生產的，也就是說，從出廠到現在，這些飛機也都有差不多9年左右的機齡了。
要知道飛機都是有使用壽命設計的，通常情況下都是以“XXXXX個起降架次/XX年”為單位來計算，而且跟汽車的保養一樣，都是以先到為準，所以以338航空團的這些伊爾-76為例，雖然這些飛機只使用了不到一年的時間，恐怕還沒有400個起降架次，但機身壽命卻是結結實實的用掉了9年。
用掉了九年的機身壽命其實還是其次，最讓王大志擔心的是這些飛機的整機狀態。
雖然拉爾夫說的好聽，說這些飛機之前都做了封存工作，但王大志也不是第一次來烏克蘭，對于烏克蘭的情況也不是不了解，所以對于拉爾夫口中的“封存”，他其實頗為質疑，要知道，飛機的封存是非常有講究的，首先一個，就是在地點的選擇上，要盡量選擇那些干旱少雨的地區，米利堅人為什么將自己的“飛機墳場”選擇在了亞利桑那州圖森市？就是因為亞利桑那州地處米利堅干旱少雨的沙漠內陸，在這里，不但干旱少雨，甚至可能一臉數年都不下雨，這就為封存的飛機提供了天然的露天存儲條件——畢竟雨水也是有腐蝕性的，而顯然，身為烏克蘭扎波羅熱州州府的扎波羅熱市，不是干旱少雨的沙漠。
地點的選擇只是其一，最重要的還是對飛機進行封存所需要的技術處理手段，還是以米利堅的“飛機墳場”為例，米利堅“飛機墳場”的里存放的飛機分為四類，分別是短期存放、長期存放、備件供應型和過剩銷毀型。
備件供應型和過剩銷毀型就不多說了，大家一看就知道，第一種是拆備件的，用這些飛機上拆下來的備件來供應正在使用的同類型飛機；第二種過剩銷毀型的飛機就更簡單，就是拆了賣鐵……廢鋁，另外補充一句，過剩銷毀型的飛機當中，有相當一部分是來自拆完了備件的那種。
對于短期存放型和長期存放性的飛機，則需要進行一些特殊的手段，比如放掉了所有的油水、將所有的檢查口蓋以及發動機進排氣口全都采用密封、甚至為了保護座艙蓋而將座艙蓋用特殊材料遮住等等一系列的處理。
但這是米利堅對封存飛機的處理，王大志可不認為連拆圖-160轟炸機的2000多萬美元都需要米國人出錢的烏克蘭人，會對這批伊爾-76進行這么精細的處理，別說放掉油水了，他甚至都懷疑烏克蘭軍方是否對這些伊爾-76的發動機進氣口進行了封堵，如果連這些基本的封存手段都沒有使用，那么這批伊爾-76的整體狀態……
“伊戈爾，你們338團封存這些飛機的時候，是否對飛機進行了必要的技術處理？”懷著一點期待，王大志向伊戈爾·科瓦斯基問道。
“這個……”伊戈爾·科瓦斯基面有難色：“先生，我離開338團的時候，團里的伊爾-76還再正常使用當中，所以我也不是很清楚……”
王大志的心在往下沉，不過他還是向安東問道：“安東先生，你知道嗎？”
安東也低下了頭：“我也不是很清楚……”
作為伊爾-76運輸機的前機長，安東當然很清楚一架經過完整的封存技術處理的伊爾-76運輸機，在經過七八年的風吹雨淋之后，現在的整體狀態會糟糕到什么程度。