以“鯤”的巨大艙內容積分為三層設計，如果全部設置經濟艙，那他真正的載客量是2005年將要出世的客機A—380的4倍。
“鯤”有大約40%的飛機結構和部件上使用了最新一代的碳纖維復合材料和先進的碳合金材料。
而它的整體結構也根據尺碼與重量的增加，采用最新一代的鈦合金進行了適當的強化。
這些材料除比傳統材料重量更輕外，還在使用可靠性、可維護性和易修理性上具有明顯的優勢。
最關鍵的就是，這些支撐骨架的材料全部會涂抹一層金碳納米材料，大大提高了飛機的安全性。
起落架部分，鼻輪是由兩對復輪一共4個輪胎組成，具有轉向作用以提升飛機在地面滑行時的機動性。
而腹輪部分則是前后8組復輪左中右共三排，總共有48個輪胎，全是以油壓方式上下。
由于是采用的四段式布局，間接的增加了對地面的接觸面積，對飛機降落的安全性大為提高。
此外，由于使用了20個輪子的主起落架，“鯤”的道面單位載荷將仍然保持在現役飛機的參數范圍內。
它的起落架的滑行印記與現有飛機類似，無須新的跑道。
“鯤”整個機翼面積達到了驚人的1350平方米，機頭后兩側有兩個較小的圓三角翼（鴨翼），后邊是兩個大的圓三角翼。
機翼為多梁結構，由整體銑切的鋁合金蒙皮壁板、翼肋和大梁焊接在一起，并形成整體油箱。
翼根承扭盒是最新一代鈦合金制作的。
機翼前緣是用發動機的熱空氣防冰，并可隔熱，使熱不會傳到主要結構部分。
從遠處看“鯤”，整體有點類似于前蘇聯“卡通胖頭版”的超大型安—124，反而跟安—225不搭邊。
“鯤”號已選用了幾項創新的制造技術，其中一些技術已在前蘇聯軍用飛機（蘇—25）的生產中得到應用并被證明具有很大的優勢。
其中一個例子是激光焊接技術，它將取代傳統的鉚接方法來連接下機身殼體(縱向增強的)“桁條”。
這種技術不僅可使飛機潛在重量減輕，而且比傳統的鉚接法連接速度更快，每分鐘可用激光束焊接8米長的桁條。
這種方法包括了一個內置的自動檢測單元。
通過在最后的結構上進行測定損傷和疲勞容忍性的檢驗，已證實它比常規的合金結構具有相同或更佳的性能。
這種技術的進一步主要優勢是摒棄了緊固件，從而消除了腐蝕和疲勞裂紋的主要來源。
總而言之，“鯤”改進了氣動性能，使用最先進的發動機、機翼、起落架等等。
它比世界上現役的最大客機還要安靜，客機起飛時發出的噪聲可以達到噪聲控制標準的一半。
風神一號是世界上唯一的15：1的超高涵道渦扇發動機，具有超強的空氣壓縮比，超高的熱效率。
這就使“鯤”的燃油的經濟性(約比直接競爭機型少65%)，也會減少廢氣對大氣的污染。
經過人工智能的評估，“鯤”一般的巡航速度達到了馬赫=1100公里/小時，續航距離19，100公里，飛行高度14，200米。
整架飛機的氣動布局和流線型設計，對降低風阻起到了絕對效果。
另外就是液態陶瓷漆和納米陶瓷在整個機身外表的廣泛應用，對降低風阻也起到了不可磨滅的作用。
就如今的所展示的數據，“鯤”號已經大大超越了現如今所有的運輸機或者民航客機。
理論上，“鯤”空載降落滑行距離1900米，滿載降落滑行距離2800米。
這些數據，已經表明他可以在全球絕大多數的大中型機場安全降落。
事實上，“鯤”將是第一個每百公里每乘客消耗燃油不足1升的遠程飛機（巨無霸A380每人每百公里油耗不到3L）。