打開華國的各大汽車網站，我們發現一定少不了某某自主品牌又要發布一款新車，而這款新車竟然已經是該車企今年推出的第N款車型的消息！
比如某家剛剛誕生不到一個月的汽車品牌——某騰汽車，在2013年10月31日正式簽約研制新車，2014年6月1日就已經定型，33天后的7月3日，首款整車就已經投產成功，可以說是創造了世界上最快的新車研發投產記錄。
如此短暫的研發時間，卻并沒有讓華國人感覺到華國的汽車品牌有多么牛X，相反，反而覺得這么快就制造出來的汽車，一定沒有經過嚴苛的調研、論證和測試，而最終交到消費者手中的車僅僅是零件的拼接品，并沒有什么調教可言，更不用說操控性和安全性了。
一句話，都是垃圾！
其實，有很多自主品牌都存在這個問題，為了利潤慌慌張張地就組裝出來一臺新車。
甚至有的品牌在半年不到的時間內，居然推出了三款同樣級別的SUV，速度簡直令國際車廠都汗顏！
而像大眾、豐田之類的大廠，卻屢遭網友吐槽推出新車速度太慢，跟不上消費者的需求速度。
那么問題來了：一輛車從研發到量產再賣到消費者手中究竟需要多少時間？
雖然對于汽車制造商而言，縮短汽車產品的研發周期一直都是長期以來的目標，但一直以來，這份研發周期卻維持在了3~5年左右，很難縮短。
盡管，不同的企業在汽車產品研發周期的概念上也存在差異：主要是選取研發開始的時間節點不同，部分公司從最初概念構想期算起，另外一些則從最終圖紙發布算起。
舉例來說，去年發布的全新沃爾沃XC90的研發周期在42個月左右，而沃爾沃有一個宏偉的目標，希望到2020年將產品研發周期（從概念到初級產品）縮短到20個月；作為過渡，他們還設立了一個近期目標，即在2015年將研發周期降低到30個月。
也就是說，即便是沃爾沃這樣的國際大廠的旗艦產品，也需要3-4年的時間用于研發！
只不過，可惜的是，這一切計劃都被劉峰的新能源汽車打亂了。
至于號稱“汽車發明者”的奔馳，同樣在汽車研發時間上一絲不茍。
比如奔馳S級，作為奔馳W221的繼任者，第十代奔馳S級W222的設計工作從2009年就已經開始展開，直到2013年5月，第十代奔馳S級才在D國漢堡舉行首發儀式，也就是說，全新的奔馳S級同樣用時4年才得以完成研發量產。
綜上所述，其實一個成熟的汽車企業在研發制造一輛汽車時，是需要反復研究、調研與技術開發的，并不是把從零配件廠買來的零件組裝上就行。
而國內那些半年時間就一口氣推出了N款車的自主品牌，真的是太過于功利，并沒有把心思真正花在造精品車這件事情上。
當然了，也不是說組裝出來的汽車就不好，這一點，至少劉峰和周越手工組裝出來的麒麟一代豪華超跑，就亮瞎了人們的眼球。
然而事實上，拋開電池不談，電動汽車的研發周期本來就短于傳統的汽油車研發周期（普遍能短1~2年左右），再加上峰越汽車本身就有自己的核心技術——常溫超導電池，因此這才受到了消費者們的追捧。
即便如此，麒麟1代跑車從設計到投產，也差不多花費了劉峰和周越1年的時間！
然而可一不可再，把研發當成是組裝的汽車公司一定是走不長久的，這一點，從目前國內的消費者對國內廠商滿滿的怨言當中就能看出來；若非有著國家政策的保護，自主汽車品牌早就被人家殺得血流成河了。
因此，這一次，劉峰拿出了更加重視的態度對待他的麒麟2代超跑。
至于周越小姐姐那邊，雖然沒有加入到超跑的設計，但人家已經在獨立帶隊，想要設計出幾款峰華汽車的主打品牌了，而且不是超跑那種只有少數人才能享受得起的奢侈品，是用來走量的。
閑話少說。
用于測試麒麟2代樣車的風洞，是一座半封閉式的循環結構，一個橢圓形的風道，中間唯一的開口是放置測試物體的平臺，長8m、寬4m、高2m。
根據實驗室工作人員的介紹，這個風洞最高能模擬15倍音速的風速實驗，而劉峰設計的超跑，最高速度也不過500公里/小時。
用這樣的風洞來給他的汽車做測試，完全就是導彈打細菌，大材小用。