機務本不僅僅是機務做日常維修記錄的。要是在航班運行中遇到了什么問題，機組也會在機務本上記錄下所遇到的情況。
如果前序航班也有報告振動值偏高的問題，那就說明這已經不是個別情況了，再這么繼續下去，真要出了問題，估計就是大事了。
“嗯！”徐祁業點頭應道。他心里也沒有太當回事，對于經歷過各種危險特情的徐祁業來說，發動機振動值高并不算什么難處理的情況。
機務送別飛機之后，徐祁業一行人正常執行航班，在后續滑行過程中，二號發動機的振動值并沒有再增加的趨勢，這倒是讓徐祁業等人松了一口氣。看起來真是單純的發動機老化的問題啊。
早上航班出港的比較多，在稍微等了一下之后，9311航班飛機終于是進入了跑道，對其跑道中線。
“待會兒加了油門，注意觀察下振動值，要是超標了，速度又在八十節以前，咱們就中斷起飛。”教員提醒道。
一般來說，如果是發動機本身有故障所致的振動值高，隨著發動機推力的增加，振動值也會隨之增加。這時候，如果在起飛滑跑階段出現了振動值超標的情況，就牽扯到中斷起飛的條件分析了了。
至少在八十節以后，單純的發動機振動值高并不能作為中斷起飛的理由。所以，教員才特意說實在八十節以前才要中斷起飛。
徐祁業問了一下：“那教員，我們就打開下DU嗎？”
正常情況的起飛構型，飛機的下DU是關閉的。而發動機振動值的指數顯示就在下DU上。不過，如果振動值高于4，即便下DU關閉，它也會自動開啟，用來提示機組某個數據出現了超標的情況。
不過，從發動機振動值超標到下DU自動跳出是需要一小段時間的。而在起飛滑跑階段，速度變化很快，這短短的時間內，速度可能就已經變化超過十節了。如果明顯的速度變化會影響機組對中斷起飛的判斷。
比如，飛機事實上在七十五節的時候，發動機振動值就已經超標了。但是等待下DU彈跳出來后，速度就已經增加到八十多節了。這個速度下，肯定是不能中斷起飛的。而實際上，機組是可以在八十節以前完成正確的中斷的。
為了消除這種延遲，徐祁業就想著要不就不關閉下DU了。這樣，徐祁業就可以實時關注到發動機的振動值了。一旦振動值超標，他就可以報出來，以便教員及時決斷。
當然了打開下DU的動作并不是標準程序，需要得到教員的同意。
教員顯然已經明白了徐祁業的想法，當即就同意下來：“行，你打開吧！這發動機有些不正常，起落就我來了，方便我決斷。起落你照常記就行。”
這個教員還算是通情達理，知道徐祁業這種第二副駕駛比較缺起落。不過，為了安全起見，教員還是決定自己來操縱。但是在記錄任務書的時候，徐祁業可以將這個起落記在自己頭上。這樣的行為是被允許的。
徐祁業沒有說什么，只是默默地打開了下DU。其實他本身對記起落并沒有多大的興趣。積累起落是為了升級，可是就算升到機長又怎么樣？一年上百萬的收入也不過是徐祁業以前多一些的零花錢。所以，連轉升欲望都沒有的徐祁業對記起落沒啥興趣。
不過，既然是教員的好意，徐祁業也不好拒絕，記了就記了唄。
得到起飛許可之后，教員將推力加到40%，再是關注了下二號發動機的振動值。真是稍微增大了一點點，不過還在可接受范圍之內。
“給我看好了！”教員臨了再是叮囑一次，隨即就按下TO/GA電門。發動機推力在自動油門的作用下增加到預定的起飛推力。
而在發動機推力增加到90.2的時候，最終穩定下來。這個數值跟之前在CDU中生成的起飛推力數值倒是相當符合。
“起飛推力調定！”