那么到了華夏飛機，不管是運十六，還是斯貝發動機的仿制，算了吧，這兩個大項目哪一個沒有二三十年想都不用想，所以必須想辦法要有一個現金奶牛。
這要哪里去找，國家那里如果有機會搞來一些是好的，那么剩下的只能靠華夏飛機這些破單位了。
他把這些單位的情況翻來翻去，得，還得想辦法讓他們先活下去，真正是命苦，所以還是先第一步解決軍轉民問題，等有了錢，才是第二步斯貝機的重啟，然后再是第三步運十六的啟動，估計怎么著也得等到九十年代，華國民航潛力展現時，歐美才會在子系統和適航證上讓步。
所以想明白之后，孫祖杰終于閉關結束，鎮靜自若的回到了家。楊希知道他這幾天在忙什么，見他神色輕松，就試探的問道，“華夏飛機，這么快你也想到辦法了？”
孫祖杰很簡單的概括道，“運十下馬，斯貝暫停，五年內軍轉民初步成功；有了錢之后，先重啟斯貝，然后十年后啟動新一代大運的研發。”
“什么？咱們運十都搞不定，你還準備搞新一代大運？”
楊希拍了拍老婆，“你聽我給你仔細分析分析，在我看來這運十一開始的定位就出了問題，走到今天的絕境是必然的。”
孫祖杰一一分析了運十為什么軍民兩條道都走到死胡同的原因，他最后點出了關鍵，運十是肯定完蛋了，那么得給這些搞大運的人找些事情做，所以啟動下一代大運的研究就勢在必行。
但是這一次就不能是運十的老路了，得按照市場規律來，首先這新一代大運發展方向是民用航空領域，安全是第一要素，而且只能選擇市場上賣的最好的飛機為模板。
明顯現在波音737最有前途，按照它的路數走就靠譜實用多了。而且波音707和737之間的延續性比較好，方便運十的技術應用。
第二，盡量采用國外成熟穩定的子系統，什么發動機，飛控，通訊系統，這些難得要死的部分，全部外購；
這樣一來，新飛機的可靠性適航性就大為提高，搞出來的飛機就算落后一些，民航局也愿意用，而國外因為大量采購他們的子系統，他們給出適航證也相對容易一些。
楊希聽完，十分納悶的問道，“就算你能搞出來，你這還算是國產飛機嗎？”
“當然是自己的飛機。如果運十的研發團隊能夠將眾多外購的子系統系統整合好，那么我們的框架就算搭好了，下一步就可以一步步國產化，這不是國產飛機，什么是國產飛機。”
孫祖杰很明確得說道，“這是我研究波音和空客發展道路得到的體會，同樣是我搞天翼電腦，華夏汽車得到的寶貴經驗。
民用飛機跟軍用飛機的研究完全是兩回事，運十的做法根本就是走錯了路，注定不會成功。
民用飛機跟搞電腦，造汽車本質上一樣，全部自己從頭來，想一口吃成個胖子，完全國產化，以我們目前的國力，比登天還難，想都不用想；只能是先采用成熟的零配件，盡可能降低研發的風險，先想辦法搞出一款實用的民航飛機。
然后一個個零部件慢慢啃，慢慢國產化，從產業鏈的低端往高端慢慢發展，除此之外，別無他法。”
楊希聽了半天，“我不懂怎么造飛機，也許你說得在理。我只是好奇，你怎么賺錢，又怎么說服國家出錢？”
孫祖杰聽完，長嘆了一聲，“所以在目前我拉不動重車的情況下，我也只能當一當歷史罪人了，運十，斯貝全部下馬，首先完成軍轉民。”