自從神圣羅馬經濟同盟建立過后，各加盟國的經濟就緊密的聯系在了一起，聯盟之間的進出口貿易額迅速攀升。
以巴伐利亞為例，1850年同奧地利之間的進出口貿易總額就攀升了百分之二十三，其中進口貿易額增長了百分之三十二，出口貿易額增長了百分之七。
對巴伐利亞王國來說，1850年同奧地利的貿易逆差就擴大到了八百萬盾，嚴重的打擊到了巴伐利亞資本主義經濟的發展。
當然事情都是雙面性的，因為地理位置的關系，奧地利要同南德意志地區的其它邦國貿易，都要經過巴伐利亞中轉，也帶動了巴伐利亞國內的交通運輸業發展。
究竟是虧了還是賺了，這個問題很難說的清楚。不過有一點可以肯定，從事進出口貿易的人是賺了。
這些人都有一個特點，大都是當地的實力派——貴族。歐洲貴族可沒有歧視商業的意思，他們不會和錢過不去。
為了讓聯盟順利建立，奧地利自然是拉攏了一部分實力派貴族，正是這些人的出力，才推動了經濟聯盟的建立。
利益永遠都是最好的催化劑，即便是現在巴伐利亞在外交上和普魯士王國走到了一起，可是經濟上依然是半點兒都不受影響。
馬克西米一世可不敢動利益集團的奶酪，要是掐斷了貿易，王室都是最大的損失者之一，搞不好自家就先鬧起來了。
奧地利國內興建鐵路的熱潮，也不可避免的影響到了巴伐利亞王國，民間興建鐵路的呼聲越來越高。
在德意志經濟交流組織的穿針引線下，一條連通南德意志地區各邦國的鐵路主干線，被經濟專家們提了出來。
迅速引起了民間的熱議，無數的專家學者出來站臺，大肆鼓吹鐵路強國論，列舉了一系列修筑鐵路的好處。
社會熱議也吸引了資本的關注，尤其是從事交通運輸業的，他們更知道鐵路有多賺錢。
巴伐利亞又不是沒有鐵路，只不過并沒有完善的鐵路網，更缺乏一條貫穿巴伐利亞王國東西的鐵路主干線。
從經濟發展的角度上來說，建立這么一條鐵路主干線，將大大促進巴伐利亞的經濟發展。
慕尼黑
皇家巴伐利亞鐵路公司內部，正在討論建設這條主干線的問題。
按照經濟學家們的建議，這條鐵路向西延伸到了巴登，向東在薩爾茨堡和奧地利的鐵路網并軌。
現在大家討論的是技術上的可行性和經濟上的可行性，皇家巴伐利亞鐵路是國營企業，效率自然就不可避免的低了那么一點點。
工程師瑟爾一臉嚴肅的回答道：“技術上問題不大，除了少部分地段需要繞路外，修筑這條鐵路沒有太大的技術困難。”
技術上確實難度不大，這條所謂的主干線實際上也就三四百公里，大部分路段都在巴伐利亞平原。
“那么經濟上呢？不要忘了我們和奧地利之間還有一條多瑙河，水上運輸在兩國貿易中占據了重要的地位。
現在修建這條鐵路，主要還是為了賺錢，我們的鐵路能競爭的過水運么？”鐵路公司總裁摩爾卡關心的問道
商業運營主管威爾克斯回答道：“水路運輸確實便宜，可是多瑙河輻射的范圍有限。河道又不受人力控制，不像我們的鐵路，想修到哪里，就修到哪里。
一旦這條鐵路貫通，整個南德意志地區的經濟命脈就握在我們手中了，以現在的商業運輸量來看，實現盈利根本就不是問題。
如果擔心風險，我們還可以對外募股，外面想投資這條鐵路的人多的去了。
如果我們不盡快立項，從政府手中拿到鐵路修筑權，恐怕就要被人搶先了。”
不要以為國營企業就沒有競爭，這個年代的巴伐利亞私人都可以修鐵路，只要你出的起錢，愛怎么修就怎么修。
這個年代競爭還不算激烈，如果到了20世紀初，沒準兩個城市之間，還能夠出現幾家鐵路公司的鐵路在進行競爭。
停頓了一下，摩爾卡做出了決定：“既然大家都沒有問題，那么工程部盡快把鐵路立項，拿出設計圖紙來，運營部立即向政府申請這條鐵路的建設權。”