我相信通過這次聯盟的成立，我們會很快通過建立一個統一的數據標準，在未來接入更多的汽車廠家，形成一個更大的行業生態圈。
全球互聯汽車聯盟，最終的意義是服務于全球汽車行業的。”
這是對大風集團的吹捧，但又確實是很重要的一個先行條件，所以孟謙不方便自賣自夸，讓克魯格來說是比較合適的。
全球互聯汽車聯盟發布會后引發了市場熱議，大家不得不想到另外兩個組織，一個是谷歌在2014牽頭，聯合奧迪、通用、本田、現代和英偉達發起成立開放汽車聯盟，目的是共同開發基于Android的車載信息娛樂系統。
另一個是奧迪、寶馬、戴姆勒跟愛立信、華為、英特爾、諾基亞及高通于2016年成立開放性組織“5G汽車聯盟”。
這兩個組織的成立都是奔著未來的汽車大生態去的，但這兩個聯盟歸根到底沒有一個是華夏企業牽頭的，哪怕華為進入了5G汽車聯盟，也只是一個重要成員的身份。
而全球互聯汽車聯盟是由大風集團牽頭做C位的，這就有著完全不一樣的意義。
而且隨著谷歌的沒落，開放汽車聯盟基本上已經涼了，安卓系統都準備賣給微軟了。
現在也就5G汽車聯盟還有點讓人期待，但面對華歐企業的這樣一次聯盟，大家開始懷疑5G汽車聯盟了。
聯盟成立后，首先帶來了汽車零配件市場的異動，德國這邊逐漸有消息曝光，華夏汽車零配件廠商正在大規模的將原本的米國市場轉移到歐洲市場。
這一次華夏汽車零配件企業的市場轉移，一方面是全球汽車聯盟成立的一個連帶戰略轉移，既然兩國要共建汽車行業標準，更多細節領域的合作加深完全說的過去。
畢竟國內不少汽車零配件廠商背后都有比亞迪吉利瀛海威乃至大風集團的占股。
另一方面，也是一種決心的表現，在米國的威脅之下，華夏汽車零配件企業并沒有去向米國低頭求放過，而是選擇了另外一個做法，大不了米國市場我不要了
很顯然，這并不在很多人的預期之中。
施壓的目的是為了讓對方過來求饒然后談條件，直接不陪你玩了這就沒辦法繼續了
米國專家媒體都開始坐不住了，撰文質疑威脅的合理性，并且拿出了一份有趣的數據。
華夏汽車零部件廠商進不了米國市場，但是他們跑去了歐洲市場，對華夏汽車零部件廠商來說就是換了個市場銷售，影響當然肯定會有，前期還會有一些不適應和麻煩，可只要給足時間，基本能重新適應，畢竟米國這個市場對華夏這些企業來說終究不是核心市場。
然而米國空缺的汽車零部件有沒有被米國汽車零配件企業替代呢？
事實上并沒有，因為翻開歷史數據，有過兩次對華夏汽車零配件企業的施壓，結果原本屬于華夏汽車零配件企業的市場被東南亞企業所替代，根本沒輪到米國企業。
更為搞笑的是，在上一次制裁中，因為東南亞產品更便宜，他們不僅替代了華夏的市場占有率，還進一步搶走了米國企業的市場占有率，可東南亞產品便宜是有原因的，因為產品質量不好。
最后還是不得不讓華夏企業重新回來，米國本土的汽車零配件實在是缺乏性價比。
面對國內的種種質疑，米國官方拿出了數據，雖然華夏跟德國車企看似進一步合作，但德國車企也已經給了米國承諾，將在未來1年內為米國創造一萬個就業崗位，官方認為這一措施是取得了實際效果得，而且還認為華夏跟德國的合作是一碰就碎的。
然而這個回應一出來就被懟了。
因為相比于工廠多出來的就業崗位，銷售端，服務端失業的人會更多，只不過這些人失業后能去別的廠商那上班，比如東南亞汽車廠商，但問題就是，重新就業，重新適應，這對很多人來說都是一件很痛苦的事情，尤其是對米國這種基本沒存款的國家來說。
一段時間后就業率是好看了，但是多少人為此付出了代價，都被藏在了數字之下。
可這一次，他們沒有等來官府回應，而是等來了資本市場的一個爆炸新聞。
特斯拉突然暴跌了25%