“這臺JS53賽車采用新一代底盤架構，風阻系數比上一代低了接近0.05，但是前后定風翼的風洞優化，保證了賽車高速行駛狀態下依然能保證充足的下壓力。”
查理開始就賽車改造的氣動布局原理向張一飛進行講解，以便他能更好的了解自己即將要駕駛的新賽車。
要知道F1賽車最重要的部分，就是關于空氣動力學的設計，每輛F1賽車從研發到定型，都需要很多次風洞測試，這也是賽車研發最燒錢的部分之一。
而且不單單是風洞測試燒錢，建造風洞本身就不便宜，一個風洞的造價大概在六千萬到一億美金之間，這個高昂價格，直接就打消了很多車隊進入F1的想法。
畢竟燒錢標準擺在這里，每個幾億美金砸進去，別說是上賽道跟別的車隊競爭，就連“基礎裝”都湊不齊，這還比個啥？
所以后世國際汽聯這個“點子王”，為了降低F1車隊的入門標準，宣布兩個車隊能合用一個風洞，采用“共享”的方式減少支出。
這個想法其實沒錯，只是很可惜后世F1科技含量太高，已經不是共享風洞就能解決的。沒錢的小車隊或者私人車隊，完全不是大廠商的對手，奔馳高達八成的勝率，也表明著賽事平衡其實已經被打破。
但在這個時代，依然處于群雄爭霸的時代，哪怕最為強勢的法拉利，其他車隊也沒有斷絕挑戰它的信心。甚至就連墊底的車隊，像是普羅斯特、米納爾迪這種，都沒有選擇放棄認命。
“這次底盤采用了三明治結構，中間是蜂窩狀鋁板，外層為碳纖維組成。但是碳纖維材料有足夠的剛性，卻沒有足夠的韌性，于是我們在碳纖維外板成型之前，注入了環氧樹脂，保證了整個底盤剛性和韌性上的結合。”
聽著查理的講解，張一飛不斷的認真點頭。因為他知道底盤的好壞，將決定整輛賽車的操控性，更重要一點，還將決定發生事故之后的安全性。
所以F1賽車的底盤，都是在盡可能輕量化的同時，還能足夠的堅固。這樣在發生事故的時候，就能保障車手的生命安全。
“賽車動力方面，采用的是法國標致新一代研發的3.0LV10發動機。因為上賽季故障率過高的問題，標致公司這次把動力輸出降低到了890P馬力，最高轉速為19000轉。”
普羅斯特車隊上個賽季，完賽率不足百分之三十，幾乎場場都有車手退賽，并且大多數原因都是賽車引擎故障。
這種慘烈的戰績，給標致公司帶來了很大的壓力，之前930P馬力幾乎是榨干了發動機的潛力，很容易就出現爆缸等發動機故障。
所以為了增強穩定性，他們這次采取不那么極端的發動機設定，把最高馬力跟最快轉速都給雙雙降低，避免普羅斯特車隊今年F1賽季，再次重演上個賽季的悲劇。
但是聽到這個參數的時候，張一飛眉頭皺了起來，在06年之前，FIA還沒有把汽缸數量限制在8缸，排量也沒有限制在2.4L之前，動力其實都是一個往上提升的趨勢，很多F1引擎最大動力其實都已經超過千匹馬力。
按照正常邏輯來說，標致公司為了保證穩定性使用新引擎，就算馬力不提升，也不應該下降。難道這種開倒車的行為，也能算是“新一代研發”的賽事引擎？
張一飛心里面很疑惑，但是他卻沒有說出來，因為如果不是特別杠的話，其實F1賽車890匹馬力也足夠用了。
就好比F1賽車極限速度突破400km/h毫無問題，但實際在賽道上面，F1最快速度能跑到360km/h已經算是頂天，并且還只能在極少數特定賽道路段，才能開出這樣的極限速度。