普羅斯特車隊維修站，維修技師迅速的按照之前張一飛的賽道反饋，進行賽車調校。
而科塞爾也是拿著戰術板，對張一飛剛才測試過程中出現的問題，進行快速指導。
“A1賽道上九十度以上的急彎比例超過百分之五十，你對于剎車點的把控太不精準，特別是在下坡直道上的急剎，已經磨損到底盤的木塊。”
“練習賽僅僅跑幾圈就開始磨損，是絕對沒有辦法撐過正賽71圈，如果違規將被罰時，甚至取消成績，所以你必須要跟更精準的找到最佳剎車點。”
“如果做不到的話，可以考慮適當提升賽車底盤，減少急剎狀態下，車身姿態變化的影響。”
科塞爾指出的問題，張一飛其實也已經在駕駛過程中感覺到了。
雖然這個時代沒換上鈦合金釘子，而是使用熔點比較高的金屬鎢釘，沒有那種托底后火花四濺的場景。但是作為一名F1車手，如果連托底的都感受不出來，那簡直就是在說笑話。
調高賽車底盤，是可以避免托底帶來的處罰，不過這幾圈駕駛下來，張一飛是絕對不會接受這個方案的。
因為賽車底盤調低，不單單只是速度更快，還有穩定性跟防側傾方面的優點。張一飛很多時候一個高速彎過去，傳感器上的G值頂點，已經高達3.8！
也就是說，在某些彎道上，張一飛要承擔自身體重3.8倍的離心力。這個數字是非常恐怖的，幾乎已經可以比肩戰斗機轉向級別了。
如果調高底盤，就意味著彎道側傾將加大，穩定性跟操控變得更加困難。
剎車點跟過彎路線，還能靠著個人車技水平來解決，而轉向G值這些物理定律，是無法靠著人為方式改變的。本來普羅斯特賽車的性能就不夠，彎道上張一飛必須要跑出絕對的優勢，才能彌補直道上的落后，他不能再接受任何的削弱！
“科塞爾，依然最低底盤調校方案，我能解決操控上的問題。”
“你確定？”
“確定！”
“OK，就按照原有底盤調小，繼續最低風阻下壓力。另外縮短二三檔之間的變速箱齒輪行程，出彎加速度不夠快。”
“嗯。”張一飛贊助這個調校方案，并且還補充道：“轉向空余再減少一點，我需要更精準。另外剎車跟油門反饋力道調低一點，踩著有點累。”
F1剎車力道最高能超過70公斤，但這并不意味著，你每一條踩下去，都要用70公斤的力量。
這個剎車力道的反饋是線形的，踩的越深，需要的力量才越大，只有踩到底的時候，才會達到剎車反饋力量的峰值70~80公斤這個數值。
其實民用車剎車的調校原理是一樣的，踩死剎車的力道，能明顯的感到比剛踩下去要重許多。只不過F1要求更加精準，而且踩死剎車導致輪胎抱死的后果很嚴重，所以才會把末端力量調校的如此驚人，避免車手輕易踩死剎車的局面發生。
之前的那些賽道，對于急剎的要求，沒有A1賽道那么高，所以力道相對來說小一點。
但是奧地利的A1賽道，有幾個超過300km/h的急剎車，接近于要把剎車給踩死了。張一飛受傷的又是右腳，雖然現在已經恢復的差不多，但是幾天訓練賽跟排位賽后，又要面對接近兩個小時的正賽，他真怕這條腿扛不住如此重壓。