印度賽車跑在這種路段上面，靠著超高速的氣動布局，以及純正的光頭胎，車速能輕松突破400km/h，最高能超過420km/h。
不過這種速度也是印地賽車的速度巔峰了，二十年后不單單是F1賽事為了安全限制頗多，就連印地賽車的極速也慢了差不多50km/h，整體的汽車賽事風格都偏向安全、保守。
而張一飛目前所駕駛的普羅斯特賽車，長直道極限加速，如果沒有下坡的幫助，跑到350km/h都勉勉強強。別說是對比印地賽車的極速，就連對比三巨頭賽車的性能，劣勢都很明顯，特別是理論性能最強的邁凱輪賽車。
可能唯一值得慶幸的，就是印第安納波利斯賽道剩下的那大半彎道布局異常復雜，很多低速急彎，把平均時速給拉了下來，從高速路段的平均300出頭的速度，給拉到了200左右的時速。
正式這種復雜彎道的存在，給了張一飛追趕的機會，甚至是一條“活路”，否則這種賽道“拖拉機”都不用跑了，因為還沒跑就注定要輸！
機會是存在的，只不過想要抓住這個機會，就比以往的比賽要更難。畢竟彎道越復雜，想要記住走線的難度就越大，想要完美以及彎道超車，就更是難上加難。
賽車性能就相當于起跑線，張一飛在起點就被甩開了，想要靠著彎道給徹底追回來，真的算是一種超高難度挑戰。
在沒有任何賽道數據的支持下，就只能靠張一飛自己在短短兩天時間里面，利用三場練習賽掌控所有的彎道特征。這種挑戰極限感覺，讓張一飛仿佛回到了當初雷諾初級方程式。
那時候也只有短短一兩個小時的賽道試車時間，張一飛就必須要掌控整條賽道的布局，并且把所有彎道特征跟走線，給死死的記在腦海之中。
只不過當初面對的，都是一群初級方程式菜鳥，而現在張一飛所面對的，是這個世界上最強大的一批方程式車手，他們不會給張一飛留什么機會的。
除了這兩點主要困難之外，還有就是張一飛總覺得賽車走線不是那么精準，不知道是轉向還是懸架的問題，但是從傳感器數據來看，賽車是沒有故障的。
這種感覺很微妙，如果是以前的菜鳥階段，張一飛可能會認為這是自己的錯覺。但是現在張一飛的實力，已經邁進了F1一流車手的合格線，哪怕只是非常微弱的誤差，他都能清晰的感知出來。
就如同當年塞納碰到隔離墻，說是墻動了一兩厘米，而不是自己撞上去一樣，這就是一名頂級車手的直覺跟操控精準度！
“科塞爾，我還是覺得走線有非常細微的誤差，不是我的操控問題。”
這是張一飛第二次向科塞爾反饋賽車操控問題，哪怕傳感器數據一切正常，他也堅信自己的感覺沒錯。
“那下一圈進站，維修技師準備進行檢修。”
科塞爾沒有質疑張一飛的直覺，他知道這是一名車手很重要的感觀，甚至精準度要超過傳感器。
“OK。”
回應了一聲，在經過維修通道入口的時候，張一飛把賽車開進了維修站，準備進行檢修跟調校。
張一飛進入維修站后沒多久，第一場練習賽也隨之結束，車手們的最快圈速，出現在賽道上的大熒幕。
一練張一飛的最快圈速為1分16秒603，比目前的賽道記錄慢了接近兩秒，比去年舒馬赫跑出的最快單圈，更是慢了差不多2.5秒。