執委會搞這套系統出來也不僅僅只是著眼于田獨河一地，事實上未來的三亞地區開發才是這套內河航運系統大展拳腳的時候。三亞地區有臨春河和三亞河兩條通航能力極佳的大河，而密集的水網讓這里無法大規模鋪設軌道交通系統，內河航運系統就將會成為這一地區的內陸運輸主力。現在在田獨河上搞這套河運系統，也是在為將來三亞地區的開發建設積累相關經驗。
除此之外，在海南島上還有一處極為重要的內河運輸地點，那就是位于海南西岸內陸地區的石碌鐵礦。當地的情況要比勝利港這邊復雜得多，石碌鐵礦到海邊的昌化港直線距離就有足足四十多公里，是田獨鐵礦到海邊港口距離的四倍有余，想要在那里仿效勝利港和田獨之間建設一條陸上通道的難度極大，投入的人力物力財力和時間都是開發初期難以承受的。
唯一可行的運輸辦法，就是乘船從昌化港沿著石碌河逆流而上，抵達鐵礦附近。根據后世衛星地圖上所顯示的距離，開采區離最近的河道僅僅只有一公里多一點，屆時完全可以在河道和開采區之間修一條軌道，然后通過內河運輸系統將鐵礦石轉運出來。
這個過程看似很麻煩，但對于一心要在昌化附近建設本島最大煤鐵復合基地的執委會來說，這根本就不是事。那邊除了儲量豐富的石碌鐵礦之外，最大的一個優勢就是離黑土港的距離近，中式帆船跑單程僅僅只需兩天多一點的時間，比到勝利港的距離足足近了有一半，這就已經注定了未來石碌昌化一帶的鋼鐵生產成本會遠低于大本營這邊。
相關人員為黑土港發展所設計的煤炭深加工產業當中，主要是以焦炭和煉焦的副產品即煤焦油為主，從煤焦油中提煉瀝青的技術難度不大，在當地就可以完成生產。而提煉難度較高的萘、苯、酚等物質，從一開始就沒有列入到這個計劃當中。這些東西就算是在大本營，也不是短期內就能進行工業化生產的，因為生產過程中所需的各種高溫高壓設備現在一時半會還造不出來。
即便如此，由于大本營這邊正處于發展時期，對于優質焦炭和瀝青有長期且大量的需求，這兩個項目就足以讓黑土港的配套產業在很長一段時間內都處于供不應求的狀態。
寧崎聽完喬志亞的解釋之后點頭道“這幫人倒是會想辦法不過對大本營來說也是好事，省下了這邊搭建煉焦爐的工夫，而且我們現在有限的海上運力也能得到更高效的利用。有了瀝青，我們的柏油路面主干道應該就指日可待了吧”
蒙賀也興奮地補充道“有了柏油馬路，兩地之間的通行速度至少可以比現在的土路快上一倍，我們也不需要那么多人去頻繁地維護路面了。”
“沒那么快的。”陶東來搖搖頭否定了他們的幻想“剛才湯姆也說了，那邊的管委會預計煤礦投產后能在年底前達到每月兩千噸煤的開采量，那邊的焦煤只占總儲量的15左右，我們就大著膽子算他們按11采掘無煙煤和焦煤，每個月能采一千噸焦煤，煉焦后能產出的瀝青也不過二十來噸。這點瀝青用來鋪路是什么概念按照瀝青砼路面的施工標準，以三米寬的路面來計算，連一里路都鋪不完。我們要想把勝利港到田獨這條主干道都鋪上瀝青路面，需要的瀝青估計得四百噸上下，黑土港一年半載都生產不了這么多。與其用來一截一截的鋪路，我看還是把它先當防水涂料用著吧。”
陶東來以前就是搞這一行的，他的話自然具有很高的權威性，于是柏油馬路的希望剛剛出現，便立刻就幻滅在眾人眼前。
不過執委會中的金融專家施耐德卻是注意到了這個產業布局背后的深意“黑土港想上馬生產焦炭和瀝青，看來他們是對集團內部采取獨立結算之后的地方盈利部分很有想法啊”