不過執委會也沒打算在一棵樹上吊死，除了陸地上的鐵路計劃之外，相關部門還聯合設計了一套內河運輸系統，準備充分利用起田獨河的航運能力。
這套運輸系統主要是由兩種船組成，平底貨船和蒸汽動力的拖船。平底貨船按照后世的內河駁船設計，設計載重量在十噸左右，每三到四艘組成一個船隊，由一艘二十匹馬力的拖船前進的動力。
當然如果一定要多拖個幾艘其實也能慢慢在河上航行，問題在于田獨河上游的河道極窄，而且河灣又多，如果貨運船隊的長度超過一定的限度，那么在河道中的行進就會比較麻煩。
這種內河船隊可以直接在勝利港的貨運碼頭接收卸下的貨物，然后駛入內河直達田獨工業區。雖然速度比現在使用的牛車快不了太多，但相同時間下能運送的貨物重量卻是翻了好幾倍。在陸上的軌道運輸系統投入使用之前，執委會準備把這套運輸系統當作貨運主力渠道來使用。就算是未來往返田獨勝利港兩地之間的蒸汽機車通行了，這種內河船隊同樣也是一個很好的運力補充。
執委會搞這套系統出來也不僅僅只是著眼于田獨河一地，事實上未來的三亞地區開發才是這套內河航運系統大展拳腳的時候。三亞地區有臨春河和三亞河兩條通航能力極佳的大河，而密集的水網讓這里無法大規模鋪設軌道交通系統，內河航運系統就將會成為這一地區的內陸運輸主力。現在在田獨河上搞這套河運系統，也是在為將來三亞地區的開發建設積累相關經驗。
除此之外，在海南島上還有一處極為重要的內河運輸地點，那就是位于海南西岸內陸地區的石碌鐵礦。當地的情況要比勝利港這邊復雜得多，石碌鐵礦到海邊的昌化港直線距離就有足足四十多公里，是田獨鐵礦到海邊港口距離的四倍有余，想要在那里仿效勝利港和田獨之間建設一條陸上通道的難度極大，投入的人力物力財力和時間都是開發初期難以承受的。
唯一可行的運輸辦法，就是乘船從昌化港沿著石碌河逆流而上，抵達鐵礦附近。根據后世衛星地圖上所顯示的距離，開采區離最近的河道僅僅只有一公里多一點，屆時完全可以在河道和開采區之間修一條軌道，然后通過內河運輸系統將鐵礦石轉運出來。
這個過程看似很麻煩，但對于一心要在昌化附近建設本島最大煤鐵復合基地的執委會來說，這根本就不是事。那邊除了儲量豐富的石碌鐵礦之外，最大的一個優勢就是離黑土港的距離近，中式帆船跑單程僅僅只需兩天多一點的時間，比到勝利港的距離足足近了有一半，這就已經注定了未來石碌昌化一帶的鋼鐵生產成本會遠低于大本營這邊。