不過這種小矛盾在港口建設的大環境之下并沒有引起后續的問題，畢竟葡萄牙人也知道這個地方還是海漢人說了算，而他們所需要的停靠港口，也必須要依賴海漢人才能得以實現。
劉山夏在峴港也并沒有停留太長的時間，僅僅半個月之后，他就匆匆離開峴港返回海南島，因為有更為重要的工程在等著他回去主持。
昌化至石碌的軌道線已經開工了八個多月，由于這是執委會欽點的重要工程，各方面的保障都十分充分，因此工程進度也算是非常順利。目前路基修筑已經深入到內陸六十多里的地方，而鐵軌的鋪設也已經完成了二十多里，整個軌道線的工程量大概完成過半。
不過就在這條道路的前方，還有一處施工難度較大的地段在等待著筑路者們，那就是修筑一道橫跨昌化江的鐵路橋，這樣軌道線才能順利抵達石碌的采掘點。
昌化江上游石碌段的江面并不算寬，最窄處還不到百米，要在這樣的一條河面上架設橋梁，在穿越前那個時空中只算是普通工程，但放在此時此地，由于施工技術的限制，這就算得上是一個比較大的基建工程了事實上在穿越之后的近三年時間里，建設部還并沒有修建過跨度如此之大的橋梁，更別說上面還需要通行拉礦的火車。
相關的設計施工方案倒是老早就完成了，但到了具體施工的時候，那還是得要有穿越集團里頂尖的技術人員在現場進行指揮才行。為了這事，執委會不但召回了劉山夏，而且調動了幾乎所有跟工程技術相關的人員，甚至連項持南這樣的水電工程專家，安西這種土建專業出身的人，也統統都召集起來送到了昌化的工程指揮部。
在此期間，大量的鋼鐵結構件由田獨工業區送出，經海路運往昌化，再從昌化經過軌道運輸和畜力運輸的接力之后，才抵達昌化江邊的施工現場。
由于目前田獨的鋼鐵產量，特別是鋼產量還十分有限，為了生產這一批橋梁結構件，甚至連海漢軍工這邊都不得不對火炮進行了限量減產，以保證生產單位有充足的原材料可用。
2月28日，使用蒸汽動力的打樁機在昌化江畔打下了第一根橋墩地樁，宣告了昌化江大橋工程的動工。如果不考慮工程量，單從技術含量而言，這座大橋的技術水平遠遠超過了近期施工中的幾處港口工程。建設部也希望能夠以此為平臺，積累實際的施工經驗，為將來在臨春河、三亞河這種河面更為開闊的水道上架設橋梁做技術儲備。
如果一切順利，那么昌化至石碌的軌道交通線有望在今年年內完成全線通車，而石碌鐵礦的正式開采也指日可待了。