但隨著白沙津貿易的興盛，這里的航道開始因為泥沙淤積而逐漸變淺，大型船舶無法駛入航道，往往只能停泊在白沙口之外，等到漲潮的時候才能駛入碼頭。到了宋末元初，貿易中心便逐步遷移到水文狀況更好的海田附近。
這個地方便是后世的海甸，在宋開寶五年，即公元972年時，就因其南渡江入海口的位置被稱為“海口浦”，史書記載“遷津建浦，自浦渡海稱海口港。”海口這個地名，也正是由此時得名。
不過海軍所看上的地方并不在南渡江入海口這邊，考慮到軍事用途的特殊性，軍方不希望戰船與民船碼頭并在一起，至少也得像勝利港那樣有一定的區隔。軍方在反復考察了瓊州府城附近的海岸地形之后，選定的軍港地點是后世的秀英港地區。這邊的海岸條件和水文狀況都更適合興建大型港口，并且沒有大江入海口處常見的泥沙淤積航道這類的隱患存在。
當然要修建一處專用的軍港，其費用也并不是小數目，而且施工技術人員的安排也是不可忽視的問題。如果不是考慮到在瓊北設立軍港的必要性，估計執委會其實是有心把這個大的基建項目推到下一年去石碌項目和安南的幾處港口目前都還處于施工階段，現在再開任何一處大型工地對建設部來說都是極大的壓力。
而對于執委會來說，這些善后的麻煩事其實都算是甜蜜的煩惱，畢竟瓊北那片廣袤的地域終于被納入到海漢的掌控之中，海漢政權擁有了真正意義上屬于自己的一塊領地，為此付出一些代價也是值得的。
接踵而來的好消息還不止平定瓊北這一件事。11月5日，昌化工程指揮部給大本營發回電文，昌化至石碌的陸上通道已經全線貫通，軌道鋪設進度也已經完成七成，有望在明年一月實現全線通車。屆時石碌鐵礦出產的礦石，將通過三十多公里長的鐵路軌道，從深山老林運往海邊。
而這個項目也并不是隨著軌道線的完成就宣告結束，事實上軌道完工只是完成了整體工程的三分之一而已，在這條軌道線的兩端，昌化和石碌還要分別興建煤鐵復合產業基地和大型露天鐵礦。而這兩處的工程量也同樣相當巨大，并不會比修這條軌道輕松多少。
昌化港的規模也已經從一年前的小魚港，迅速擴張為可以同時停靠十艘以上400噸級貨船的中型貨運碼頭，而其最主要的任務，就是接收從黑土港送來的大量燃煤，并且從這里運出今后本地所煉制的鋼鐵。
不過作為本地的行政主官，喬志亞卻實在沒有多少興奮的情緒。他剛拿到民政和司法部門呈交上來的報告，內容是昌化石碌項目開工以來的人員傷亡統計。在過去十五個月的施工期中，本地勞改營服役人員的死亡人數為八百二十七人，傷四百四十人。而此處的傷情只統計直接影響到勞動能力的傷勢，絕大部分傷員都是致殘程度，至于一般的輕傷根本就沒有被記入到這個統計當中。不過苦役的折損率也還算湊合，并沒有超過執委會規定的警戒線，苦役營里也沒有因此而發生類似暴動性質的事件。
除了這些廉價勞動力之外，在本地雇傭的勞動人員中也有二十八人身亡，傷者九人。歸化民有十七人因公殉職，十一人因傷落下殘疾。而這個傷亡率也是創下了海漢工程史到目前為止的單項工程人員傷亡數量最高紀錄。