70年代，航運市場進入漫長的衰退萎靡期，盡管其間也有短暫的回升和復蘇，但衰退的趨勢并未實質緩解。
運費基本處于運輸成本之下，油輪閑置高達1000多萬載重噸，二手船交易更是量價齊跌，如1970年建造的20萬噸級油輪1973年價格約為5200萬美元，但到1977年下跌至500萬美元，不到4年跌幅高達90。
到如今，1970年建造的20萬噸游輪，更是只需要400萬美元的價格，便能夠買得到
蘇城此前與包船王聊的時候，包船王甚至愿意以比市場價格還要低的價格出售一部分船只，比如20萬噸級油輪市場價400萬美元，環球航運集團甚至300萬美元，就愿意售賣。
300萬美元，低到什么程度
現在，美元兌換港幣的匯率，在1比49左右，也就是說，僅需要1470萬港元，就能拿下一艘8年前產的20萬噸級二手油輪。
而新船在當初購買，起碼花一億多港元的資金，才能讓造船船給你造一艘20萬噸級油輪。
因此，現在買二手油輪，是真的很便宜很劃算。
不管是v超大型油輪還是萬噸集裝箱貨船，蘇城都打算要。
這可是低成本拿下這些船的好機會。
“油輪自用，并不需要買多少，買幾艘5萬噸級油輪，幾艘10萬噸級油輪，再來一艘20萬噸級油輪，基本就夠天問石油公司使用了，這樣算下來，5000萬港元以內，綽綽有余。
至于二手飛機，我們暫時也只需要買下幾艘二手遠洋大型飛機，就足夠了，這里最多只花個兩三千萬港元。
剩下的，招人才、搞物流園等等。
因此，算下來1億港元的起步資金，就已經綽綽有余了。”李奕輝笑著說道
李奕輝很明顯比蘇城更了解二手市場的情況，笑著給蘇城計算起來。
他也深知，現在的航運業，并不景氣，自然沒必要花錢買太多，如今最主要的是，夠蘇城旗下的產業使用。
至于對外發展業務，不需要這么著急，起碼等穩定好自家的業務，到時候外面的業務自然就能夠開始發展了。
“嗯，說得也是，等物流公司建立起來，僅依靠自家的內部業務，就足夠航運公司獲得非常滋潤了，的確不需要投太多的資金，等未來物流企業發展起來，自然也能賺錢，到時候賺到的錢再繼續投入發展就是了。”蘇城想了想，點頭說道。
李奕輝心中搖了搖頭，有些羨慕起來。
1億港元，可不少了，僅香江股市上的企業，能達到上億港元市值的，數都數得過來，但是在蘇城眼里，1億港元卻不過是個小數目罷了。
不過想想，自己如今可是為這位世界首富打工，而且還是他旗下的幾名重要大將之一，未來可期。
想到這里，李奕輝心情也好了起來。
“我建議可以將丹尼爾哈里的達利物流公司收購，他如今的公司，雖然瀕臨破產，還欠著上百萬港元的外債，但是大力物流公司已經發展得非常完善了，以達利物流公司的基礎開始發展，可以順利很多，我們如今收購達利物流公司，代價不大，只需要承擔這百萬外債，就足夠了。”李奕輝提議道。