第七百一十章針對環球的策略
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“格魯布曼先生，我想在一家更符合自己職業理想的公司工作要遠勝過把寶貴的時間浪費在毫無意義的爭吵上，你說是嗎？”
看著身邊笑意盈盈，神色中透著自信的年輕人，理查德·格魯布曼臉上多了一抹深思。
良久之后，“郭先生，如果我說我接手環球公司的話，會減少甚至暫時停止對集裝箱船的投資。另外還要賣掉一些碼頭泊位和貨棧，你會同意嗎？”
“在回答這個問題之前，我更想知道格魯布曼先生這么做的理由。”郭守云道。
理查德·格魯布曼點了點頭，組織一下語言后，“1862年，法國醫生、經濟學家克里門特·朱格拉在《論法國、英國和美國的商業危機以及發生周期》一書中首次提出市場經濟存在著9～10年的周期波動，這種中等長度的經濟周期后來被人稱為‘朱格拉周期’，也稱‘朱格拉中周期’。”
“…鋼鐵、制造業、航運、電力、金屬礦山、煤炭、港口、建材等在內的重工業產業鏈，其變化周期無疑屬于典型的“朱格拉周期”。正常情況下，其周期變化規律約是10年，上升期與下降期的時間長度比約是4:6。雖然不是絕對，但大致維持10年的周期變化。”
“…上一個航運業的‘朱格拉中周期’是1992年三季度到2001年四季度。而下一個航運業周期，如果沒有意外的話應該是2001年四季度到2011年四季度或者2012年一季度。按照朱格拉周期4年上升，6年回落的規律，從2001年四季度到2005年四季度，航運業處在快速發展的階段，然后從2006年開始進入下降周期。”
“…現在已經是2004年三季度，再有一年就是朱格拉周期的頂點。如果環球公司大筆投資航運，無疑是趕在了市場的高點，不僅要花費大量不必要的資金，而且還要在航運業進入下行周期后承擔高額的運營成本。所以，如果環球公司真的打算在航運業投資的話，在2009年左右，航運業達到下行周期底部的時候更合適。”
“…根據路透、彭博的調查數據，全球二十家大型航運集團平均每年新增3.7萬個標準箱運力，全球航運業每年新增315萬標準箱運力，年居增速8.6%。而全球運力新增需求為287萬個標準箱，增速7.9%！雖然運力過剩是航運市場競爭后的常態，但一旦長期化之后，過剩的運力必然會壓垮市場。”
“…環球公司并非是傳統的航運公司，而是一個圍繞著商品交易成立起來的，涉及金融、航運、物流、碼頭運營等業務在內的綜合公司。開放的物流平臺上有大量中小航運公司和貨運公司為其提供服務，所以除了超大型集裝箱船，超大型液化天然氣船，超大型油輪，以及化學品運輸船等，這些中小型航運公司不會涉及的超大型，以及專業型船舶之外，完全沒有必要投資。這樣環球公司受到航運周期影響更小，利潤率也更高。”
“…另外，伴隨著全球航運業的不斷發展，船型大型化越來越成為主流。這樣有利于節省運費，在航運衰退期維持盈利。而伴隨著船型大型化，對碼頭和配套設施的要求也更高，中小碼頭會越來越邊緣化。所以增加碼頭的泊位并不是最優的發展措施。而集中財力對大型碼頭加深投資，優化配套設施才是長久之策。以美國為例，環球并不需要在幾十個碼頭投資，只要在東海岸、西海岸和加勒比海集中三個或者四個主要碼頭集中發展就足夠了。這樣不僅能夠提升碼頭的利用了，同樣也能增加碼頭運營的凈利潤。”
“…碼頭運營如此，貨棧的運營也是如此。追求個數沒有意義，而是應該增加核心貨棧的輻射面積，增加使用率，提升利潤率。另外，環球公司在所有物流環節中，航運、空運、碼頭、貨棧，卻缺了鐵路和貨運機場。環球公司想要打造一個橫跨物流產業所有環節的大平臺，鐵路和機場是不可或缺的部分。”
理查德·格魯布曼說完后，吐了口氣。而注意到他的眼神后，郭守云笑道：“格魯布曼先生的話讓我對物流行業的理解變得更加深入。而且，我也非常認同你的分析。所以，現在我比任何時候都更希望您能夠擔任環球公司CEO的職務。”