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          第六百四十三章 雕弓天狼(1 / 2)

          華夏的強國夢,先從交通做起!

          鐵路,一直是華夏交通史上最重要的交通工具。

          從清朝的京張鐵路,到如今已經是鐵路總長已達7.2萬公里,四縱四橫,運輸密度世界第一!

          尤其是京滬線,以全國2%的營業線路,承擔全國10.2%旅客周轉量和7.6%貨物周轉量,是華夏甚至全世界上最繁忙的干線!

          但也要看到,路網質量差、列車速度慢等問題一直制約著京滬線進一步提升!

          鐵路列車速度不僅標志著國家鐵路技術水平,更是解決這些問題最簡單的方式!

          因此,早在上世紀八十年代,京滬高鐵的建設就已經開始醞釀了。

          1990年,鐵道部就向委里提交了京滬高鐵建設概念報告,1997年鐵道部更是提交了《京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告》,并正式上報項目建議書,1998年,委里牽頭七家部委研究同意,原則上擬同意建設。

          雖然原則同意立項了,但要真正批復建設,卻遠沒有那么簡單。

          背后有著無比復雜的問題以及利益紛爭。

          主要有三個層面的爭論。

          第一,高鐵雖好,但投入太大,造不造得起?有沒有造的必要!畢竟,華夏現在的人均gdp剛剛突破一千美元,并不富裕,同時,現在普通鐵路正在進行電氣化提速,成效很好,未來還有幾次提速,預計可以最高提到200公里每小時,還有沒有必要投入萬億資金建設高鐵?一旦建設,能產生多少效益,多少年能收回成本?

          這些根本不好測算,誰說得清?

          茲事體大,誰敢拍板?!

          第二,新世紀到底優先發展什么交通模式?

          鐵路、公路還是航空?

          這是一個蹺蹺板問題,資金盤子就這么大,給這里多了,那里就少了!

          攤薄了就成了撒芝麻,可能幾頭兼顧幾頭皆失,所以還是得有所側重。

          按照西方的經驗和認識,鐵路已經是一種面臨淘汰的交通工具了。

          所以美國和歐洲很多年前就不再大力發展鐵路,而是發展公路和航空。

          短距離就開車上高速,長距離就坐飛機。

          這個時候再投入天量的資金到鐵路上,未來還有沒有價值,會不會是賠本買賣?

          第三,這背后有部門的利益在里面。

          鐵路、公路、交通分別由鐵道部、交通部和民航總局掌握,誰都想獲得優先發展的地位,所以使盡渾身解數游說,企圖打動國家發改委,乃至更高層。

          這也是時代特色,像這種權力分屬的格局,更有利于充分發揮部門的主觀能動性,提升整體的建設效率。

          但弊端就是各自為政,都從自身利益出發,往往不考慮全局。

          這也是國家發改委存在的意義,是經濟建設的總閥門。

          這個時期,三個部門里最厲害的當屬鐵道部,號稱“鐵老大”。

          到了后世,隨著基礎建設到了一定的階段,國家更加重視宏觀整體規劃建設,三個部門合三為一,并歸交通部。

          鐵道部變成了鐵路總公司和國家鐵路局,民航總局變成了民用航空局,都歸交通部管理。

          當然,這是后話。

          因此,這個時期正是爭論正激烈的時候,最終居中裁判靠的是國家發改委,責任也在國家發改委身上。

          這件事是高層重點關注的大事,背后是數萬億體量資金的投入,關乎未來十年的交通規劃和國家基礎設施建設,也是國家發改委的幾項重點工作,由不得不慎重啊!

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