劉學儉十月三日參加華商經貿大會的演講現場活動，雖然也是臨時性質的，但鑒于東洲新邀請的嘉賓規格之高、規模之大，也算是合情合理，外界也沒有產生太多不必要的聯想。
誰都沒有想到的是，十月三日的演講現場過后，劉學儉又臨時取消接下來兩天的既定行程安排，決定陪同兩百多名嘉賓前往東洲調研、座談。
除了邀請東洲前市委書記、省紀委常務副書記羅智林同行外，省政府辦公廳還連夜緊急通知省交通廳、鐵路辦、省水產廳海洋處等部門，以及清江、徐海兩市的相關領導，一同前往東洲，參與徐東鐵路與獅山古江口深水港鐵海聯運等主要議題的討論、座談。
雖然是那樣的不可思議，但這一刻很多人都意識到獅山古江口深水港項目的建設即將重新提上日程。
省市一直都在極力淡化“倒羅風波”及“掀桌事件”的影響，但事情涉及江省第一座出海深水港以及江北腹地第一條鐵路建設，影響怎么可能平息得了？
江省主要地市沿長江分布，沿江港口資源豐富，東洲、錫江、惠山、秣陵、海陵、江都、丹陽、金山等市的沿江港口，甚至都可以直接停泊三五萬噸級的大型貨輪，在改革開放初期怎么都夠用的。
近年來隨著全球產業往大陸東南沿海城市加速轉移，與國際貨運航線聯系日益密切起來，江省卻沒有一座自己的可以停泊遠洋巨輪的深水海港，弊端卻也日益突顯出來。
說到江省的鐵路歷史，最早可以追溯到十九世末建造的滬寧鐵路、江南鐵路，解放前民國政府還著手修建東起新浦市、途經徐海的隴海鐵路一段，構成江省早期領先全國的鐵路網布局。
但可惜的是，在解放之后，江省的北部腹地卻始終沒能新修一條鐵路。
即便六八年建成的京滬鐵路，將秣陵及江南諸市與北部的徐海連接到一起，打通華東、華北地區的南北鐵路交通大動脈，但徐海到秣陵之間的線路，卻還是往西經徽省繞了一個大彎，沒有將清江、江都兩市接入全國鐵路網。
這一直以來都是江都、清江兩市人民的隱痛，更不要說被遺忘在角落里的海陵、東洲、鹽瀆三市了。
這才有了改革開放之初，江省自籌資金建設腹地鐵路的緣起。
然而一條徐東鐵路籌備十四五年，連第一段徐海-清江的路線到現在都沒有建成；清江經鹽瀆西、海陵東迄止于東洲的第二段路線，什么時候開工建設，更是遙遙無期。
獅山古江口不僅將成為江省建設的第一座深水海港，考慮到鐵海聯運的必要性，古江口深水港的建設也必將大幅加快徐東鐵路的建設進度。
年前古江口深水港建設的消息傳出，在長江以北是極其振奮人心的。
年后掀起“倒羅風波”，省市對古江口深水港激起一片抨擊、批評之聲，江北諸市乃至東洲市內部幾乎都沒有什么聲音站出來辯護一二。
這并非是大家對古江口深水港真沒有什么期盼，主要還是千百年來，大家都習慣了占便宜的心態，都以為有人鬧一鬧，資方就會讓步，大家就能坐享其成多爭取更多的利益，更多的人能從中多分一杯羹。
直到雞飛蛋打，才悔之晚矣！
雖說省里對公開站出來反對深水港建設的學者、官員都進行相應處理，有意淡化處理，但整件事卻不可能無聲無息的過去，甚至還差點激化南北兩地的矛盾。