隨著全球經濟復蘇和貿易量的增加，航運市場對運力的需求也在不斷增長。這也直接帶動了全球造船業的發展，中國造船業更是在這一波訂單熱潮中表現出色。然而，在訂單激增的背后，全球船舶業也面臨著新一輪的競爭格局調整。中國造船業的競爭力不斷增強，接單量連續三年超過韓國，而韓國船企則在高端、高附加值船型領域保持優勢。在全球地緣政治風險的挑戰下，中韓兩國輪流位居造船業第一的局面預計仍會延續一段時間。
在新一輪的造船景氣周期中，中國大小船廠全面受益，訂單量大幅增長。中國船舶工業行業協會的數據顯示，今年前2個月，全國造船完工量826萬載重噸，同比增長95.4%，其中出口船舶占總量的92.5%；新承接船舶訂單量1520萬載重噸，同比增長64.4%，其中出口船舶占總量的90.7%。截至2月底，我國手持船舶訂單量萬載重噸，同比增長31.3%，其中出口船舶占總量的91.8%。
中國船舶出口激增的動因主要是疫情導致大量船只及集裝箱在各大港口滯留，引發了全球整體運力緊張，也直接讓海運費一路飆升。一般一艘船的建造周期需要2～2.5年。這也意味著，于2021年后集中下的訂單，將在2024年前后陸續交付。這樣的周期，讓造船業在海運費自2022年下半年從高位回落后依然保持繁忙。
在需求端和供應端的變化中，中國船舶訂單忙的另一個重要成因，還在于全球船舶制造競爭格局的調整——中國造船業的競爭力增強，承接新訂單的全球占比不斷抬升。
中國船舶工業行業協會的數據顯示，今年前2個月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的56.5%、69.5%和56.1%。工信部的數據顯示，2023年1~12月，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的50.2%、66.6%和55.0%，以修正總噸計分別占47.6%、60.2%和47.6%，前述各項指標國際市場份額均保持世界第一。
克拉克森的數據顯示，韓國船企2024年第一季度新接訂單價值136億美元，同比增41.4%；中國船企為126億美元，同比增8.6%。“可以看出兩國船企一直在互相競賽，搶占市場份額。”周建祥說，全球船舶制造過去呈現出中日韓“三足鼎立”的競爭格局。歐美主要保留軍船和豪華郵輪的建造優勢。然而，隨著日本份額的下滑，“中韓兩強爭霸”趨勢日益明顯。
中國造船業的競爭力增強，主要得益于以下幾個方面：
技術進步：中國造船業在技術研發方面投入了大量的資金和人力資源，不斷提高船舶的設計和建造水平。目前，中國已經能夠建造各種類型的船舶，包括大型集裝箱船、lng船、豪華郵輪等高附加值船舶。
成本優勢：中國的勞動力成本相對較低，這使得中國造船業在價格方面具有一定的競爭力。此外，中國的鋼鐵、機械等制造業也比較發達，能夠為造船業提供優質的原材料和零部件。
政策支持：中國政府對造船業的發展給予了大力支持，出臺了一系列鼓勵政策，如稅收優惠、補貼等。此外，中國政府還積極推動造船業的國際化發展，鼓勵船企參與國際市場競爭。
不過，中國造船業也面臨著一些挑戰，主要表現在以下幾個方面：
低端產能過剩：中國造船業的低端產能過剩，導致市場競爭激烈，利潤空間狹窄。此外，低端產能過剩也限制了中國造船業的轉型升級。
高端產能不足：中國造船業在高端、高附加值船型領域的競爭力相對較弱，與韓國、日本等國家相比還有一定的差距。例如，在lng船、vlgc等領域，中國船企的市場份額相對較低。
船舶配套能力不足：中國的船舶配套能力還有待提高，大部分配套產品需要進口，這不僅增加了船舶建造的成本，也限制了中國造船業的發展。
品牌認可度較低：與韓國、日本等國家相比，中國造船業的品牌認可度相對較低。這也導致中國船企在國際市場上的競爭力相對較弱。
隨著建造能力和技術水平的提升，中國造船領域的自主設計和自主配套也越來越多，得以抓住未來數字化智能化的趨勢。不過，周建祥提出，中國造船業的短板一樣明顯，即低端產能過剩、高端產能不足，集中表現在大型lng船、vlgc（超大型液化石油氣）等船型。同時，中國的船舶配套能力還有待提高，品牌認可度比較低，“韓國的配套基本可以自給自足，而我們很大程度上還需要依賴進口，如果能提升配件的國產化率，能極大縮短采購周期，從而提升船舶建造周期”。
面對全球地緣政治風險的挑戰，業內認為，中韓兩國輪流位居造船業第一的局面預計仍會延續一段時間。總體來說，全球造船業的格局呈現多元化、高端化、壟斷化的特點，競爭態勢將日趨激烈。
中國造船業在新一輪的造船景氣周期中表現出色，訂單量大幅增長，這主要得益于全球經濟復蘇和貿易量的增加，以及中國造船業競爭力的增強。然而，中國造船業也面臨著低端產能過剩、高端產能不足、船舶配套能力不足和品牌認可度較低等問題。未來，中國造船業需要加強技術研發，提高產品質量和附加值，推動產業升級，提高船舶配套能力，加強品牌建設，提高國際市場競爭力。</p>