最初，在規劃巴黎到斯特拉斯堡的東西方向的鐵路方案中，梅斯城進入鐵路網建設屬于二期工程，也就是1799年之后的事情了。
然而等到去年，安德魯開始在盧森堡建造鋼鐵基地的時候，一度落選的梅斯又被劃入東西向的鐵路大動脈。
雖然途徑盧森堡的摩澤爾河可以一路航行至梅斯城下，但卻無法并入法國內河水運體系。
去年由內政部提交的，針對法國東北部摩澤爾河、默茲河與馬恩河的“互聯互通運河方案”，直到今年下半年才獲得財政部的批準。明年3月正式動工，預計要等到3年之后的1800年方能竣工。
屆時，來自摩澤爾上的大大小小的蒸汽運輸船，將無需借助一系列繁瑣的水陸聯運，就可以直航到巴黎，甚至是直通拉芒什海峽（英吉利海峽）的勒阿弗爾海港。
而眼下，安德魯必須要在梅斯優先建造一條鐵路支線。為此，執政官告訴總參第四廳（鐵路總局）的首席監造總監博達上校，一旦盧森堡鋼鐵基地如期建成，一年之內（也就是1797年下半年），就會將歐洲的生鐵價格打壓三分之一，而鋼材價格降低至少一半。
在1796年，歐洲的生鐵市場上，一噸英國產的生鐵，不含運費的售價是12英鎊，折合約3000法郎。
與此同時，法國的本土生鐵價格為3600法郎，出廠價格高出英國生鐵20%。即便是算上各種運輸成本，總體售價也不如英國。
此外，英國的焦炭冶鐵已在逐漸普及，加之不列顛島的煤鐵品位很高（更多鐵礦石來自瑞典），以及灰分、硫、磷等有害雜質比較少，就使得英國生鐵的質量，要優勝于法國洛林地區的生鐵。
如果不是英法兩國一直處于戰爭狀態，導致英國的大宗商品無法以合法的身份進入法國市場，再加之兩年來，安德魯與督政-府處心積慮大搞經濟復蘇與發展政策，尤其是蒸汽機和鐵路的迅猛發展，促使國內的生鐵需求量大增，法國鋼鐵行業整體也出現了一種“虛假的繁榮”。
沒錯，就是“虛假的繁榮”！這是安德魯在寫給第三執政兼內政部長圖里奧的書信中，直言不諱談及的一件事情。
法國生鐵的價格已經不如英國，質量更不如對手，目前就只能依靠封閉國內市場的手段，來保護法國鋼鐵行業。
如果說三五年倒也罷了，可另一時空的“歷史經驗”告訴安德魯，英國在10年之后的1806年，其鋼鐵產量會從現在9萬噸左右，飆升到26萬噸，增長近乎倍。未來的1850年，英國鋼鐵產量還將突破250萬噸，繼而將老對手法國遠遠丟在身后。
而隨著大規模量產的開始，英國生鐵價格會降低20%。此外，用于主要生產鑄造蒸汽機及零部件，以及鐵器的熟鐵，其1噸的出廠價格也會從搞搞在上的30英鎊，一路打壓到不足14英鎊。
如果以上述價格進行銷售，會令當時法國各個鋼鐵廠賠得傾家蕩產。然而，海峽對岸的英國人卻一個個賺得盆滿缽滿。
由于英國鐵產量的迅速增長和價格持續下降，使得鐵已豐富和便宜到足以用于大規模的建設，這其中就包括類似“勇士號”的全金屬鐵甲艦。
從某種意義上來說，鐵路完全是鋼鐵的產物。每1公里的鐵路需要消耗掉約450到500噸鐵。這意味著從巴黎到斯特拉斯堡，長達約400公里的鐵路干線，需要消耗20萬噸鑄鐵。
這個數字，相當于法國在1795年全年鋼鐵總產量的兩倍。而一旦等到以巴黎為中心，縱貫東西南北的“大十字鐵路工程”，全面開啟之際，未來5年后，法國規劃的鐵路總里程將達到驚人的3000公里，這就需要消耗掉150萬噸的鐵，平均下來一年需要30萬噸。
如果依照原來的歷史，洛林地區那每年不足10萬噸的鋼鐵生產量，根本無法滿足法蘭西執政官的“鋼鐵雄心”。