實際上，對于中國的客機制造業來說，幾乎所有環節都面臨著巨大的障礙。
而以西飛的運七200a為開始，北方的西飛派系則主張應該小步快跑，先發展支線客機穩固低端市場，生存下來之后再圖謀干線客機的制造能力。
縱觀全中國，實際上擁有制造大飛機能力的，似乎只有兩家。一個是魔都的上飛，另一個就是西安的西飛。
由此在大飛機發展路線上派生出了一系列的路線斗爭。
干支之爭、東西之爭、合作與自主之爭，這里面還涉及到很多國外企業。比如說與麥道合作的atfa，與波音合作的uhb，西德mbb公司的mpc-75項目，以及后來的ae100和西飛自行開發的nrj計劃。這些在上飛與西飛競爭大背景下的中國客機發展計劃，幾乎最后全部都遭遇了失敗的結果。
從歷史上看，支線客機的制造技術和干線客機的要求并不相同。即使是美國也只有一個波音，歐洲更是只有一個空客。指望本來技術不先進、資本不發達、市場不充足的中國航空制造業沖擊大飛機領域，竟然還分出兩個互相拆臺的對手來，結果自然是兩個和尚挑水吃了。但問題是這兩個和尚里，有錢的沒技術，有技術的沒錢。西飛在資源和上層關系上都不是上飛的對手，光有技術有什么用？
arj的總師是西飛培養出來的，但還不是項目落戶到了魔都？西飛作為商飛的大股東，acac的技術力量卻集中在魔都，為了調和arj究竟是采用md82和波音737的技術路線，后來的avic又搞出了個fai魔都設計院，最后搞的acac工程部和fai造成嚴重對立，arj項目好事多磨……
技術薄弱的上飛想著要把arj弄成自己唯一搞過的md-82路線，但西飛在國際代工中培養起來的技術力量更強，于是想把arj搞成波音737那樣的翼吊布局。這樣的沖突反應到項目上，就是arj的需求階段便嚴重混亂，與供應商進行聯合定義工作的時間超標了三到六倍，最后是acac強行終止了這一階段，把問題給擱置了。
當然，arj項目過程中的這些混亂和錯誤并非毫無收獲。真正完成一次民航客機的全部制造流程，顯然對商飛的隊伍是一次有力的錘鍛。
到了推進c919項目的時候，大家都以為商飛肯定又要出各種幺蛾子。但實際上c919卻證明中國民航客機制造業已經悄然完成了一次生死蛻變，以后來居上的姿態超越了arj先行進入市場。
所以說與其強調什么東西、內外和干支之爭，嘴炮打的再厲害，不如真正去經歷一次。
在八九十年代到arj誕生之前，中國幾次沖擊客機制造能力的計劃里，差不多這種東西和內外對抗都是如影相隨。只有在商飛凝結了所有資源之后，才真正走在了正確的道路上。
事實證明，搞大飛機以歐美的力量都只能維持一家企業。中國搞兩個互相掐架的對手，根本就是一條邪路。
arj項目上交了這么多學費，學到的最重要的一條經驗，就是任何項目都不能政出多頭——這條在其他領域里被反復不知道交了多少次學費的作業。
當后來是avic派出了評審組，中航的副總經理親自槍斃了fai的翼吊布局，并且做通了西飛的工作，將西飛的技術主力請了進來，這才算是把jdp階段的工作完成了。
這些前期準備和設計工作完成之后，arj從圖紙到首飛不過用了三年時間，實際上這個時間是可以的。
顯然相對于工程的難度來說，理順體系成為了更加艱難的任務。
龔國政敢于“哪壺不開提哪壺”，那也是因為自己站在了“政治正確”這桿大旗下面。熊貓國產化項目誠然重要，但千萬別忘了，西飛的主業畢竟是大飛機制造。