而剩下的40%股份名義上屬于新飛航空工業公司，這是新科集團與西飛共同出資成立的航空企業，肩負著為西飛承擔的雄貓國產化項目輸血的重要使命。
按理說在魔都市府與航工部的合作之下，商飛的級別已經不適合讓西飛加入進來。在投資方里西飛作為航工部的下屬企業，一個子公司怎么可能與母公司成為并列合伙人？
所以在第一版的合資方中，原計劃商飛是只有三個主要出資者的。魔都市府、航工部和新科集團，只要考慮如何分配各自股份即可。然而胡文海對此的反應相當激烈，甚至到了如果合資方中沒有西飛，就聲稱絕不投資的地步。
熊貓國產化，從始至終那都是胡總的命根子。這已經不僅是興趣愛好的問題，而是對新科、對胡文海本人擁有極其重要意義的標志性名片了。
表面上看來，f-14的國產化是軍工系統的軍事工程，與一介“群眾”胡文海更是沒有一絲一毫關系。
然而誰都知道，f-14入華是胡文海一手推動，雄貓國產化是胡文海暗中輸送利益才搞的起來，西飛承擔的生產任務，盛重在研的十萬噸水壓機，空軍方面在全世界承攬tf41發動機升級業務，全都是有著胡文海的影子，甚至干脆有些就是新科赤膊上陣。
熊貓國產化早就已經深深的烙上了胡文海的名字，當熊貓能夠翱翔在中國的海空之上時，就是胡文海擺脫目前這種半官半商尷尬身份的時候，是胡文海確立國內無可動搖地位的最重要的一塊基石。
阻礙熊貓國產化進程，就是阻礙胡總取得“party”國原始股，是絕對無法容忍的行為。
哪怕是面對航工部，哪怕是冒著掀桌子的風險，胡文海在這個問題上也不可能退讓。
在這種局面下，航工部果斷迅速的拿出了一個妥協方案。那就是投資方從新科集團變更為新飛航空工業公司。最終新飛公司在調整了股權結構之后，成為了商飛的第三個投資方。
在調整了股權結構之后，新飛公司的股份變成了新科集團51%、西飛49%。至于說可憐的mbb又一次成了踏腳石，干脆被掃地出門了。有了麥道之后，誰還看得上mbb？
mpc75這個鏡花水月，當然是沒有md90看得見摸得著這么讓人放心。
商飛的近期任務，是完成新舟600的設計和生產，拿到國內和國際適航證。在格魯曼-麥克唐納.道格拉斯方面的全力合作下，將md90的技術完全吃透，實現大比例的國產化。至于遠期目標，胡文海則很少向人提起，但在他心中卻是有著這樣的雄心壯志。
中國的商用飛機生產體系，要完全對接美國航空業的設計能力，并且在成本方面徹底壓倒美國產業鏈的生存空間，而且在質量上則沒有明顯差距。最后要實現的目標，就是有美方出設計，中方提供代工實現，最后貼牌銷往全世界。
這才是胡總對控制格麥公司的最大倚仗，而不是那些根本見不得陽光的所謂股份。這絕非是胡文海的一廂情愿，而是未來在其他行業發生了無數次的真實案例。或許要“說服”美國人放棄航空生產能力很難，但他相信這將會是歷史發展的必然選擇。
美國人或許是不想放棄自己的航空工業能力的，但在歷史規律面前，人的主觀想法又有什么作用呢？美國人、歐洲人或許也不想放棄自己的核工業能力的，但第四代核電站的生產能力除了中核以外，還有誰掌握了？
“老佛爺，洋人要來給咱們修核電站啦！”，普通人聽著或許就是一笑而過，但這背后的意味卻是讓人回味。只要中國走好了自己的路，往往就能讓別人無路可走了。
四代堆未來不是歐美不想建，而是能拿出設計方案，但尷尬的是全世界除了中核，沒有哪個國家還能建的出來。這樣尷尬的局面，胡文海相信早晚也會發生在航空制造業領域的。
商飛成立絕非是一件孤立的事件，它擁有著對國內航空制造業強大的攪局能力。
這不是，隨著商飛的成立，胡文海始終在推動的另一個項目，也迎來了曙光。