“對了，你知道混電最大的好處是什么嗎？”
胡文海拍著盧定威，眨了眨眼睛：“這套系統最大的好處，實際上是電機根本不需要變速箱，因為我們的發動機始終都運行在最理想的轉速下，它的作用只是給超級電容充電而已。”
沒有變速箱，這才是胡文海在汽車產業彎道超車的最大信心所在。
一輛二十萬的汽車，換個變速箱要四五萬。真正的成本少說是車價的10%，更不用說沒有變速箱能節省多少維護費用。
新科的電傳技術完全能夠取代變速箱，因為電動機的高效工作范圍遠超內燃機，峰值扭矩的轉速要求極低，傳動造成的動力損耗也非常小。
乘用車內燃機五千轉以上就已經聲嘶力竭，進入了危險的紅線區域。而電動機上萬轉不過是開胃菜，兩者技術體系不同，根本沒有可比性。
而眾所周知，原歷史上長久以來，國產乘用車各系統總成發展最為困難的就是變速箱。至于說其他諸如發動機、車架、懸掛，這些其實都有機會與跨國車企一較長短的。
直接發展電傳動汽車，沒有變速箱這個攔路虎，中國乘用車才有可能實現彎道超車。
果不其然，聽到胡文海的這一句話，盧定威的眼神頓時亮成了探照燈。
經過八十年代普桑國產化工程的培育，國內汽車配件體系至少門類已經齊全。如果能跨過變速箱這道坎，再加上燃油發電機技術要求比車載內燃機還低一些——不涉及到動力輸出的多變性，只要固定工況發電就行，這樣一來至少在量產廉價乘用車上，就已經沒有障礙了。
而且這種量產車，自然吸氣百公里汽油能做到五升以內，百公里加速六秒，安全性與奔馳、寶馬相差不大，舒適性可能要差一些，不過至少內飾方面追趕起來還是很快的。到最后也許駕駛感上與大品牌還有差距，但汽車產業的大頭還是二十萬以下的普通車型。
事實早就已經證明，一旦失去廉價車型走量的優勢，往往高端品牌并不能實現自持。失去奧迪，大眾還是大眾。失去大眾，奧迪就不再是奧迪了。
“我對汽車領域的了解不多，我需要萬向在混動汽車技術上給與我支持。盧總助可以把這份文件拿回去，盡快給我一個電傳動汽車的研發方案。”
胡文海開始毫不客氣的對盧定威指派任務：“要聯合哪些企業，有哪些具體技術需要研發。投資哪些領域，涉及哪些無法繞過的國外技術專利，甚至是需要并購哪些外國企業，這些萬向要給我一個表格。”