王德發主家也沒有閑著，他正在忙活建起世界上第一條鐵路。
其實早在秦朝的始皇時代，這個民族就有使用“鐵路”的歷史。
當然，秦始皇時期的“鐵路”不是鐵鑄造的，而是用木材鋪設的。
那時用來做軌道的木材質地堅硬，還經過防腐處理，至今尚保存完好。
不過枕木已經腐朽不堪，顯然沒有經過防腐處理，材質也不如軌道堅硬，但還可以看出其大致模樣。
這條“鐵道”路基夯筑得非常結實，枕木就鋪設在路基上。
枕木的材質比較軟，不僅是為了減少工程量，也不僅僅為了廣泛地開辟木材來源，而是有意識地選擇的。
比較軟的枕木可以和夯筑得非常堅硬的路基密切結合，從而使軌道平穩，車子在上面可以快速平穩地行駛。
凡是在現代鐵路的枕木上走過的人都明白：兩根枕木之間的距離和人們的步子很不合適，一次跨一根顯得步子太小，跨兩根又太大，在枕木上走路既慢又很不習慣。
這主要是因為，它早先的距離是為了適合馬的腳步。
這一點在1825年英國出現的馬拉鐵軌上體現出過。
事實上，秦始皇的“鐵路”，枕木之間的距離也竟然正好和馬的步子合拍！
一切都不是巧合而是因為要符合常識。
馬匹一旦拉車到了軌道上，就不由自主地發生“自激振蕩”，不能不飛快奔跑，幾乎無法停下來。
由此可見，秦朝不會莫明其妙搞個什么“車同軌”的iso認證，一定是有它常識上的需求。
也許這才是真正的馳道，車同軌，是方便秦軍迅速到達各地。
流求式四輪大馬車也有一定的標準要求，從打造第一架馬車開始，就規定了馬車的軸距和車輪大小------凡是不合尺寸的，無法使用流求配件。
王德發主家利用現在非常成熟的鍋駝機技術，專門設計了一輛鐵路蒸汽機車，它的鍋爐蒸汽壓力創紀錄的達到了1兆帕！
在鍋爐底部裝有一個平放的汽缸，機車上有兩對動輪，由齒輪傳動，軸列式為0-2-0。
這機車上還裝了一個大飛輪，借助于它的旋轉慣性動力，可以保持汽缸活塞能順利地進行往復運動。
機車重八噸，時速30公里，能牽引100噸貨物，，或是十節車廂，可乘500名旅客。
這種機車結構簡單的要命，又好維護和修理。對于機車司機來說，只要能看懂壓力表，知道什么時候要加煤，還會使用手閘剎車或減速就行了！
這種機車很安全，同樣帶有自動過氣保護-------就是故意想讓鍋爐壓力過氣都做不到，它會自動排壓。
關于軌距的問題，王德發采用的是1435毫米的標準軌距。
原因很簡單，以后萬一有特別需要，還可以讓馬拉車上軌
對王德發主家來說，鐵軌的生產卻算是一個小小的考驗了。
他直接采用斷面為工字型，每米15公斤的鑄鐵軌，而且是直接連帶孔眼。
王德發主家為了提高效率，采用了連鑄的加工工藝，這一下子讓大宋工匠開了眼，很快就讓別的廠家學了去。
王德發主家不在意，正好呢，還在別的廠家也訂購了。
第一條鐵路分成兩段，在七道河南岸到八道河北岸，八道河南岸與九道河岸之間分別輔架------由于他們現在還沒有能力建筑大跨度的鐵路橋，所以不得不分成兩段。
枕木都是用煤焦油浸泡過，幾年內也不會腐爛。
大部分地段都只用石子來墊枕木，只有少數特殊地段重新用鋼筋混凝土夯實了基礎。
總重不過一二百噸的列車組，其實就是后世的礦山機車的水平------只要稍微注意，基本不會出事故的。