但實際上S—64，空中吊車是美國五、六十年代的產物，到了八十年代已經完全被更先進的“支奴干”直升機所取代，退下來的S—64，空中吊車經過翻新后，投入到世界工程建設市場，這才有了空中吊車的威名。
換句話說，S—64，空中吊車并不是啥先進技術，甚至在某些方面做的很糙，并不符合當下直升機發展的潮流。
如果中國人用的技術都是平平常常的低端貨也就罷了，可從實際效果上看，“小叉車”直升機的動力不差，又實現了電傳操縱，如此好的的條件，居然弄出個不上不下的東西，這讓約德爾何止是不解，簡直是匪夷所思。
不過這也就是約德爾站在村子里遠觀，而沒有近距離的探查甚至拆開琢磨，不然就不是匪夷所思了，而是根本就看不懂直升機為了什么會是這么個樣子。
若說先進，里面的某些部件兒還真沒的說，氮化硅軸承，齒輪、軸、軸承一體化組件都有應用。
可要說保守的話，里面源自六七十年代的設計和結構真的是比比皆是。
總而言之“小叉車”直升機就是一個先進技術與保守設計的綜合雜糅的一個怪胎。
之所以如此，很簡單，“小叉車”直升機并不是一款真正意義上的全新機型，而是老款直6的改進型。
正因為如此，“小叉車”直升機繼承了許多直6上的設計與結構，只是將當年直6較為薄弱的渦輪軸發動機，主減速器部件兒以及飛行控制系統進行了顛覆性的改進。
所以“小叉車”直升機與其說是一款新機型，倒不如說是直6直升機的全狀態呈現。
因為當年的直6就是因為發動機，主減速器以及飛行控制存在嚴重缺陷，試飛時事故頻發，最終導致下馬。
因而過去許多年里，趙教授把全部精力全都撲倒這三個方向上，只可惜遲遲找不到合適的契機將其實現。
直到他去了騰飛集團考察，見識到了氮化硅軸承，電子束焊接機，以及飛行控制研究所的電傳飛控，趙教授便知道他的契機來了。
當然，趙教授不是沒想過造一款性能更出色的直升機，畢竟騰飛集團的生產制造能力擺在那兒呢，再加上材料與航發，只要趙教授原因，完全可以把指標定得更高。
不過趙教授卻沒這么做，原因很簡單，直升機與其他航空器一樣是個系統工程，而不是看你哪方面能力強就能生產制造的。
正因為如此，系統的整合能力，設計的統籌能力至關重要，恰恰騰飛集團在這方面缺乏專門的人才，所以趙教授并沒有提升研制指標，而是用熟悉的老型號，從頭到尾的幫著騰飛集團培養了一批直升機方面的專業人才。
所以莊建業覺得，與一個直升機型號的好壞相比，初步形成的直升機研制生產的人才隊伍才是最寶貴的。
這方面約德爾自然是不知道，至于如同好奇寶寶揪著莊建業問個不停的卞凱同樣也沒從莊建業嘴里套出這方面的只言片語，因為光一個電傳操縱系統就已經讓卞凱驚不知道該說什么是好，導致接下來的問題全都圍繞這方面來展開。
瞧卞凱那勁頭兒，恨不得一個高蹦過去，好好體驗一把帶電傳操縱系統的直升機究竟是怎么個感受。
結果就在卞凱纏著莊建業要體驗時，一直仔細觀察許久不發一言的陸航首長忽然語氣悲涼的長嘆一聲：“這飛機要是早兩年出來就好了……早兩年出來就好啦……”