如果說“空中專車”因為怪異的體型以及飛機裝飛機的舉動令王煥等人吃驚的話，那么剛才喬士明的話就真的讓這幾個人震驚了。
沒辦法，實在是因為相比于“空中專車”那種感官上的刺激，JT9D渦扇發動機低壓渦輪葉片修復的事情算是真正觸及滬市航空公司這一行人的靈魂了。
要知道航空發動機渦輪葉片修復別說在國內了，就是在國外那也是及其高端的門類，可不是隨便拉來個企業或廠子就能辦到的。
畢竟渦輪葉片是航空發動機最為關鍵的核心受熱部件兒之一，需要承受上千攝氏度的高溫和難以想象的高速離心力，因此渦輪葉片從材料、工藝、加工都是工業門類中頂級的。
特別是類似JT9D渦扇發動機這類大推力渦扇發動機，渦輪葉片的生產過程相當復雜，不說別的，光是用于散熱的氣膜冷卻孔和內部的空腔就是一件極為精美的藝術品，可是說是多一分畫蛇添足，少一分性能不夠，達到了一個前所未有的極致。
就是這樣一種堪比藝術品的人類工業結晶，想要修復真可謂是螺絲殼里做道場，不是一般的難。
正因為如此，世界范圍內能夠搞這類渦輪葉片修復的除了只有美國以及美國控股的幾個歐洲企業能做，類似法國這樣特立獨行的國家，到是能做，但整體質量不如美國，而像日本這樣的國家根本就沒有相應的能力，因此碰都不敢碰，只能交給美國處理。
結果喬士明卻說三天前運過來的JT9D渦扇發動機低壓渦輪葉片給修好了？
盡管這一次JT9D渦扇發動機故障的主要原因并不是渦輪葉片破損或斷裂的大問題，只是低壓渦輪葉片前段的葉冠與外層的蜂窩組件封嚴環之間因為長時間使用導致配合間隙增大，觸發航空發動機報警。
嚴格來說并沒有低壓渦輪葉片本身的維修難度高，但只是相對低壓渦輪葉片本身的復雜程度而言，實際上整體的難度依然超過其他部件兒。
首先是材料，因為需要承受一定的高溫高壓，因此低壓渦輪葉片的葉冠采用的是耐高溫的鎳基合金整體鑄造。
其次是熱處理，因為耐高溫的鎳基合金本身的獨特屬性，在熱處理時需要十分細致，在淬火、回火、用什么冷卻介質都有著極為嚴苛的要求，溫度更是控制在1攝氏度以內，不然整個部件就可能因為內部金相組織異變導致整個部件報廢。
再次便是機加工，這點不用說了，航空方面的機加工只有精密、精密更精密，要么具備高精密的機床，要么就得有手藝極高的八級工坐鎮，不然很難做到那種極致的精度。
最后就是與葉片的結合了，于是精密焊接工藝便躲不過去，盡管這其中有很多細分的方法，但不管是什么方法，個頂個都是焊接領域的前沿。
綜上所述，還只是個大致的方向，內中還有不少細節，每一個都是高端上的高端，若不然航空發動機也不會稱之為工業皇冠上的明珠，走得就是極致。
然而就是這種極致，騰飛航空維修廠居然搞成了？
三天啊，從JT9D渦扇發動機到廠到現在才三天，72個小時，低壓渦輪葉片的勞損葉冠就修好了？
別說王煥這個內行人了，就是祁宏這些半斤八兩的都覺得是不是自己耳朵聽錯了，要知道他們航空公司的波音767故障是突發的，騰飛航空修理廠不可能提前知曉，更不可能事先準備材料和計劃，完全是臨時性的，沒有準備的騰飛航空修理廠怎么可能這么快就能修好？
不說別的，材料怎么解決？
通常的情況下，合成材料到整體鑄造，三天都不止，就更別說后面的熱處理和機加工了。