可采用吹氣翼襟的飛機就不一樣，靜態展示時看著機翼也就那樣，就倆翅膀按在機身上，可實際上內里卻蘊含著極為前沿的空氣動力學技術。
想要實現這些技術，并達到設計要求，對加工和生產的要求簡直要高到變~~態的程度，不說別的超臨界機翼的加工，這個世界上就沒幾個國家能做得出來，因為那種弧度與曲率以及最后的成型根本用語言形容不上來。
如此種種羅列下來，實用主義的蘇聯自然不會搞這么復雜，熊的本質就是簡單直接，于是就有了安—72。
美國的波音到是有技術，但是資本家講究的就是節約成本，吹氣翼襟太耗錢，就算搞出來賣那么貴也沒人買，于是便有了YC—14.
麥道到是頭鐵的硬抗，結果就是成本居高不下，競標C—130后續機型時，單價讓財大氣粗的美國空軍都淚流滿面，最后想想還是算了，C—130還挺好，改一改還能再用個三、四十年，于是就把麥道的YC—15給砍了。
雖然麥道用后來的C—17證明，吹氣翼襟才是主流，才是王道，可那時麥道已經被波音給吞了，C—17也從麥道的花魁，成為波音的頭牌。
連蘇聯和美國這樣的航空巨頭都承受不起的技術，小小的騰飛集團就能負擔得了？
答案自然是肯定的，不然莊建業腦袋抽抽了才搞這么燒錢的東西。
至于為什么，很簡單，美、蘇航空巨頭搞短距起降運輸機是在六、七十年代一窩蜂的上馬，那時候復合材料還沒出實驗室，鈦合金的冶煉成本貴的嚇人，就連圖紙都要人工一筆一劃的畫出來，高精密的數控機床普及率并不高，這都導致了當時采用吹氣翼襟成本真的不要太高。
可騰飛集團下決心做運—15plus的時候是八十年代末，這個時候航空技術，尤其是航空材料技術有了質的飛躍，航空加工技術同樣有了突飛猛進的進步。
不但可以實現吹氣翼襟的生產制造，成本更是大大下降。
當然，這都不是重要的，最關鍵的是騰飛集團這么多年在材料、航空設計、氣動布局、生產加工等方面的積累已經達到一定的程度，完全可以駕馭這種吹氣翼襟的復雜翼型的設計、加工與制造。
不說別的，就拿超臨界機翼來說吧，早在八十年代中期當時的騰飛機場就跟軍方合作，研制了一款超臨界機翼的無偵—8plus高空氣象探測無人機。
之后又在這方面做了大量的試驗與研究，到了研制生產運—15plus的時候，這方面騰飛集團已經具備豐富的經驗，做起來完全不是問題。
至于耐高溫的輕質材料，騰飛集團的選擇那就更多了，與鈦合金結合的芳綸纖維蜂窩結構；碳纖維增強型鈦基復合材料；T700或T800型的碳纖維復合材料；甚至還有正在研制的，可以抵御更高溫度，抵消更大拉力的，高于T系列指標的M系列碳纖維材料。
配合著數控噴丸機、數控高壓水切割機、數控激光焊接設備、激光增材、柔性夾具、自動化鉚接等等現代化加工設備以及騰飛集團本身的成本優勢，生產出一款性價比高的短距起降戰術運輸機難嗎？