趙主任和方勇如此吃驚很正常，因為在他的之前的討論中，預計承擔的項目應該是MD—90客機。
結果莊建業在拿到FAA的材料認證后，直接就把承擔的項目從MD—90變成了MD—11。
型號的數字變小了，可實際上兩個型號卻有著天差地別的不同，MD—90是一款起飛重量為70噸，航程5000公里的中遠程客機。
而MD—11則是一款起飛重量達到270噸，航程12000公里的大型遠程客機。
兩者技術孰強孰弱，一看便知，但也正因為如此，趙主任和方勇都很擔心，莊建業一下子把要價提的這么高，對面的麥道話事人能答應嗎？
要知道MD—11的意義可比MD—90要大得多，畢竟MD—90的定位比較尷尬，麥道喊得很響亮說什么MD—90要對標波音的737和空客的A320，可實際上無論從航程、載客量、舒適度還是可維護性上MD—90根本沒法跟波音和空客的爆款機型相比。
因為MD—90充其量不過是介于干線客機和支線客機中間的夾生飯，有些高不成低不就，也就國內航空產業處在一個新老交替的歷史節點，把MD—90當成個香餑餑，實際上在國際市場上這款機型剛一出來就被波音737和A320按在地上好一頓摩擦。
于是只能下探市場，搶占支線客機訂單，結果又遭到龐巴迪的CRJ—200的狙擊，沒辦法CRJ—200擁有更靈活的機場適應能力和運營成本優勢，更重要的是CRJ—200將點對點的支線客機優勢發揮到了極致。
因此盡管CRJ—200在載客量和航程上不如MD—90但更加靈活，適應性更好，不但抗住MD—90的下探沖擊，而且還隱隱有種反殺的趨勢。
這就讓MD—90的處境非常尷尬。
MD—11就不一樣了，盡管在主流的大型遠程民用飛機領域，MD—11同樣很尷尬，但那只限于民用客運運輸，在民用貨運運輸方面，MD—11可就獨領風騷了，就拿美國聯邦快運來說吧，正在用MD—11替代以往的舊型號，組成新一代的全球快遞運輸的主力。
日本、韓國、新加坡等亞洲國家也紛紛效仿。
而這也從另一個側面說明，MD—11的市場前景還是很不錯的，至少不像MD—90那般高不成低不就。
當然這不是最重要的，關鍵的在與，這種大型遠程飛行平臺的生產制造是一項極為龐大的系統工程，數遍世界也只有歐洲、美國、俄羅斯有能力生產制造。
說是國之重器也不為過，也正因為如此，這類大型遠程飛行平臺的生產技術各家都握的死死的，輕易不會交予外人。
可莊建業卻就這么提了，如果不是場合過于正式，趙主任和方勇都覺得這小子是在開玩笑，當然，就算場合再怎么正式，兩人也不相信對面能答應。
然而下一刻趙主任和方勇就被眼前的一幕驚的是目瞪口呆，只見李斯特與身邊的默林茨交流了幾句，有偏過頭跟其他人低聲說了幾句，最后抬起頭沖著莊建業苦笑一聲：“麥道公司只同意將鋁鋰合金地板、第8段和第12段的碳纖維復合材料連接件與結構支撐件、第22段的鈦合金桁梁加強件以及垂尾和水平尾翼交給你們，至于輔助動力系統、機翼加強筋、中央翼盒以及內部油箱以及液壓電纜等方面卻不行。”
“我可以保證，所有的項目交到我這里，成本會進一步降低30%。”莊建業也不廢話，直接拿出自己的殺手锏。