“首長，這我可正得親自去試試了。”眼見莊建業痛快，老牟也不含糊，面前總部首長一臉堅決。
就在剛才，老牟已經將“無軸承直升機槳轂”的顛覆性作用講得很通透了。
不同于傳統的直升機槳轂，需要液壓缸和軸承聯通直升機飛行控制系統，實現槳葉的橫向和縱向偏轉，從而實現直升機的轉向。
無軸承直升機槳轂完全摒棄這種復雜的機械結構，采用兩種不同的復合材料，以材料自身的柔性回轉力與液體阻尼器來實現直升機槳葉的控制。
其原理類似于帶有韌性的橡皮筋兒，將其較上勁后，松開手便能自動回轉原狀一樣。
當然直升機槳轂上的復合材料當然不是橡皮筋那么簡單，但基本原理差不多，都是利用材料本身的柔性回彈力來完成控制上傳輸與恢復。
如此疊加重復，直升機的槳轂便可更加靈敏的接受飛行員發出的控制指令，同時也能在材料自身的作用下迅速恢復到原狀態，亦或是穩定在飛行員持續的狀態了。
總而言之，屬于那種可鹽可甜，想要什么姿勢都能滿足的乖巧型拳手，哪怕飛行員粗魯些，暴力一些也都能歡歡喜喜的忍住。
相比之下傳統液壓軸承機械式槳轂就沒這么貼心了，有時飛行員操縱桿拉上來，飛機總是要滿上一兩秒鐘才反應過來，想要恢復平飛同樣如此，除了穩住操縱桿外，還要微微做個下壓的平衡動作，不然槳轂的液壓桿和軸承反應總是不及時，只能人為的施加一個干預。
如此操作就對飛行員的要求提出極高的要求，最起碼要有個一到兩秒的提前量，不然直升機遲鈍那么一秒鐘，很容易出現不可預測的問題，尤其是在戰場上，可能就因為這一兩秒鐘，敵人的導彈就打過來了。
飛行員駕駛傳統的液壓軸承直升機槳轂需要提前量，地勤人員就更不用說了，有液壓，有軸承就意味著機械結構復雜，機械結構復雜就意味著維修保養上的復雜。
事實上也的確如此，螺旋槳葉片上的鉸接、鉸接上的軸承、軸承上的液壓桿，液壓桿連接槳轂主架上的軸承……
每一項都要檢查，每一項都要添加專用潤滑油，每一項都要確保萬無一失，然而讓地勤抓狂是每一架液壓軸承機械式槳轂里面的機械結構都跟蜂巢一樣，能讓密集恐懼癥患者直接頭皮發麻昏死過去。
所以這樣槳轂不但是制造企業生產麻煩，更是地勤人員的夢魘。
當然這還不是最重要的，關鍵是液壓軸承機械式槳轂自身的重量擺在那兒呢，哪怕使用的是輕量化鈦合金，但總體的重量也差不多在600公斤左右，這還算是控制的好的，若是差一點的，比如說俄國，大量采用鋁合金與合金鋼，整個槳轂的重量就要超過1噸。
不過老毛子解決問題也是簡單粗暴，既然槳轂重量大，那就加大發動機功率，做個載人載更多的中型直升機就行了，比如說米—17便是這種思想的典型代表。
問題是老毛子手里的渦軸發動機型號多，不用愁適配的問題，可別的國家就沒這么豪橫了，試想一下，一架4噸級的直升機，光頭頂的槳轂就600公斤，留給其他的地方只有3噸左右的配額，哪怕把直升機設計師給逼瘋，勉強做出直升機，但在性能上也免不了留有遺憾。