正是有著以上的判斷，中國騰飛果斷的放棄了TRJ—700的后續升級計劃，將民用航空產品線的各個團隊重新整合，由中國騰飛掌門人莊建業親自負責，開始全力攻關TRJ—900支線\干線客機。
當然了這個項目中國騰飛對外是嚴格保密的，以至于外界只知道中國騰飛正在其黨委副書記兼總工程師林光華的率領下正夜以繼日的完善FCNB—2000這款起飛重量接近200噸的正牌兒大飛機。
對這個項目外界十分的不看好，哪怕是國內的業界專業人士也是如此，哪怕FCNB—2000在出色的完成了貝爾格萊德大事件中的運輸任務，但國內外的業內人士卻覺得，這款所謂的大飛機最終的歸宿除了加入部隊序列外，在民航領域根本沒有任何出路。
原因很簡單，沒有造過大型民航客機的中國騰飛在系統整合、安全性保障、成本控制、產品成熟度等方面究竟是不是真如莊建業所說的那樣達到了一個近乎于完美的境界還有待觀察。
所以包括國內的航空公司對FCNB—2000其實都抱著一種觀望的態度。
對此也很好理解，就如同老鳥買車一樣，新推出的車型哪怕說明書上寫的再好，老鳥們也要觀望一陣，看看新車型的真實使用情況怎么樣，然后考慮是不是入手。
各個航空公司何止是老鳥，一個個的插上毛就能直接送去花果山當猴精了，就算新款飛機再好，也必須等一陣看看成色再說。
這就需要航空制造商投入漫長的時間和經歷進行攻關和推銷，而且還不一定能成功。
不說別的，空客當年為了推銷A300客機可是足足熬了十多年，差點兒把整個空中客車公司給拖垮了，好在背后有整個歐共體輸血，這才咬著牙堅持下來。
中國騰飛背后的國內有歐共體雄厚的財力嘛？
顯然沒有，非但沒有，由于經濟剛剛起色，驟然增多的投資反而導致財力有些捉襟見肘，這樣的情況下自然不可能像當年的歐共體一樣，傾全力幫助中國騰飛熬過漫長的煎熬期。
更何況就算國內傾其所有幫助中國騰飛輸血，FCNB—2000就有未來？
歐美適航證這座大山就擺在那兒呢，突破不了就等于說FCNB—2000根本就沒有海外市場，失去海外市場的支撐，光靠并沒有發展起來的國內市場根本就養活不了這么復雜的大家伙。
航空公司的集體觀望，加上狹小的市場，FCNB—2000最終命運注定與俄國的圖—204一樣，除了留下一個讓人頓生民族自豪感的倩影外，只能黯然的被掃進歷史的垃圾堆。
沒辦法，造一架就巨虧一架，即便有補貼，也根本收不回成本，到頭來只能是把企業拖垮，否則就必須砍掉項目。
連業內剛入行的菜鳥都能遇見得到的場景，作為入行快二十年，一手建立起中國騰飛的莊建業能不知道？
莊建業不僅知道，而且還清楚FCNB—2000很多子系統遠未達到成熟的標準，以至于在執行完貝爾格萊德大事件運輸任務后，FCNB—2000被中國騰飛的技術人員檢查出大大小小68處故障。
得虧執行任務時有中國騰飛專業的航空工程師伴隨保障再加上飛行員的技術高超這才完成了整個任務，不然就憑現如今飛幾個架次就出一堆故障的狀態，來個機毀人亡都不稀奇。