“薩總，昨天預約的下一位客人已經在等了……”
薩武洋在辦公室里根顧鯤談論國家航運業大計的同時，他的秘書終于扛不住排在后面客人的軟磨硬泡，便輕手輕腳進來通報一下，提醒老板時間已經到了。
“滾，讓他們候著……你就跟他說，一會兒吃午飯的時候，賞臉帶他一起！”
薩武洋正在興頭上，當然是直接喝退了秘書。
他知道排在后面的預約者，不過是一個來請客送禮的庸碌之輩罷了。跟有才華有見地、對華夏行情熟悉的顧鯤相比，孰輕孰重還是分得清楚的。
他確實貪婪，也奢靡，不過好歹算是一個會辦事兒的人。不是只貪婪不建設。
轟走秘書后，薩武洋重新調整好表情，做了個請的手勢：“小顧你繼續說。”
顧鯤便繼續往下分析：“我覺得，我們如果跟華夏方面的COSCO搞好關系，第一步就應該著力于從李家坡搶一些散貨船的加油補給經停業務，暫時放棄集裝箱業務。”
（注：COSCO，中遠。）
薩武洋摸了摸自己的小胡子，示意顧鯤繼續。
這個觀點并不新鮮，也不見功力，關鍵看后續解讀。
顧鯤：“集裝箱船的特點，是非常適合遠洋國際航線的中途換船配貨。需要高投資的港口裝卸設備，還需要精密的物流冗余運能調度管理，這不是我們現在玩得起的——不光是錢的問題，也沒有人才。
而散貨船一般都是運輸大宗單一商品，中途也就是加油、采購補給品，略作休整。以我們蘭方的環境，這些過路船的生意是可以接的。
具體來說，我覺得我們第一批應該弄至少3.5萬噸散貨船和5萬噸散貨船泊位各一個，將來還可以停靠5萬噸以下游輪，供旅游業使用。幾年后，如果運行順利，還可以考慮上8萬噸散貨船泊位，再大就不用考慮了。”
薩武洋聽到具體噸位規劃時，才覺得有些奇怪：“為什么會有3.5萬噸和8萬噸這種奇葩的噸位規劃？這不符合國際標準吧，會不會有冗余浪費？”
薩武洋這個問題，對海運外行的人，或許想不通為什么要問，但對于圈內人來說，就知道這是必須問的。
顧鯤也知道對方的質疑點所在：“您覺得這兩個噸位奇怪，肯定是在按照國際通行標準，卡2.7萬噸五大湖級和7.5萬噸巴拿馬級的尺度吧？確實，國際上的造船業，在噸位設級方面，都是按這樣的尺度的。
不過，華夏方面的造船業，乃至部分韓國造船業，都是在拿了大洋國的同級設計后，自己逆向優化。因為東北亞新興國家的航路，不需要考慮通過圣勞倫斯河進入五大湖區，也不用通過巴拿馬運河。
所以他們發現在按照2.7萬噸和7.5萬噸級散貨船同等結構強度時，可以不增加船長和不明顯增加建設成本，把運能提升10%~20%，分別提到3.5萬噸和8萬噸，這就更經濟了。我們要專注于做東亞國家的生意，就該按照他們新進年來最經濟效率的船型，設計泊位容量。”
原來，后世華夏最經典常見的3.5萬噸和8萬噸散貨船型，在90年代初，卻是剛剛出現不久的——
知道歷史的人，都可以查到，直到1995年，COSCO剛剛改制后，都還在給滬江的滬東船廠，下2.7萬噸散貨船的訂單呢。那是COSCO歷史上首例“國際融資，國內建造”的合作案例，著名到能寫上中遠集團的百度百科歷史詞條。