渦輪風扇發動機最核心的三大部件，就是燃燒室、高壓渦輪以及高壓壓氣機，他們組合在一起，為發動機提供推動力。
其中燃燒是最基礎的動力來源，高壓渦輪則是在燃燒室的推動力下，帶動整個發動機運轉的部件。
高壓壓氣機的功效是最多的，它是在高壓渦輪的帶動下運轉，給燃燒室提供高壓空氣來源，同時也要提供高壓空氣供飛機座艙增壓、渦輪葉片等高溫零部件冷卻以及進氣道防冰、除冰使用等等。
另外，高壓壓氣機轉子軸上，還要通過齒輪輸出一定功率，以帶動發動機的各種附件運轉，比如滑油泵、燃油泵、起動機以及飛機上的發電機和液壓泵等，等等。
高壓壓氣機處在渦輪風扇發動機的中心位置，也同樣是最核心的部件之一。
除了各種附帶的功能以外，高壓壓氣機最核心的技術，還是要看能提供的增壓比和穩定性。
高壓壓氣機需要提供高壓空氣，也就成為渦輪風扇發動機中，組不穩定的部件，其穩定性就決定了渦輪風扇發動機的穩定性。
任何的機械裝置穩定性都是最重要的，穩定性一定程度上就代表安全性，戰機在飛行的過程中，發動機出現任何狀況，都是非常致命的。
現在昆侖發動機組，制造的樣機有好多問題，大部分都是因為壓氣機不穩定造成的，而壓氣機的不穩定問題中，最大的上就發生‘喘振’。
喘振，是一種狀態。
壓氣機的氣流來自于戰機飛行，戰機飛行的時候，飛行的速度和高度，決定了進入壓氣機氣流的多少，就造成了‘氣流輸入端’的不穩定。
飛行狀態和發動機轉速的不斷變化，壓氣機也必須要承受不斷的變化，氣流進入越快越大，也就是戰機的速度越快越快還好，減速的時候遇到的問題更大，氣流強度的減少導致壓氣機轉速減低，內部的增壓比跟著降低，前面幾級的壓強降低還不顯著，后面的壓強降低就比較多了。
這時候就出現了問題。
壓強降低，氣體體積就變大，壓氣機后面幾級的氣流通道就顯得“太小”了，流通不暢，氣流被堵住而不能全部排出去，葉片的工作也就不正常。
于是氣體壓強發生脈動式的忽高忽低的變化。
當進入壓氣機前幾級的氣流向后流動時，如果后面通道被堵塞而不能全部流過，則氣流會往前倒流，倒流使后面的氣流通道被疏通，空氣氣流又被吸入壓氣機，向后流時又被堵塞，又向前倒流……
如此反復變化，氣流在壓氣機里來回竄動，并以忽大忽小、不穩定的壓強和速度從出口流出去。
這種就是發動機的“喘振”問題。
“喘振”發生的時候，會伴有渦輪前燃氣溫度突升和巨大的聲響，內部葉片損壞還是小問題，嚴重一些會造成發動機直接熄火。
趙奕著手去解決壓氣機問題時，第一個要研究的就是“喘振”問題，相對于壓氣機的性能來說，穩定性要重要的多。
這就像是一個算法運行，算法的效能再高，到處都是bug，根本運行不起來，也是沒有意義的，只有解決了bug問題，才能進一步去提升性能。
“昆侖上的壓氣機，有兩個設計是應對‘喘振’的，一個是放氣活門，一個是可調靜子葉片。”
“放氣活門，應該是沒什么問題，但我覺得問題主要還是處在，可調靜子葉片的設計上。”袁海濤拿著高壓壓氣機的設計圖，說出了自己的想法。
這也是昆侖發動機組大部分人的想法。
放氣活門，簡單來說就是放氣的，壓氣機里面的壓力不均衡，就放出一部分高壓氣體，里面的壓力自然就跟著舒緩許多。
靜子葉片的設計則要復雜的多，壓氣機有兩套葉片，一套是和渦輪轉軸連在一起的增壓葉片，一套是靜止不懂的靜子葉片，壓氣機內部每一級都是由一個增壓葉片和一個靜子葉片組成。
增壓葉片負責壓氣，靜子葉片負責減速。
當高壓氣體被減速以后，壓強也跟著繼續增大，這樣一級一級的下來，大量的氣體被積壓在狹小的空間內，壓強也就變得非常大了。
如果在增壓的過程中，靜子葉片隨著壓力的變化而發生小幅度的轉動，就會讓阻風能力不斷發生變化，也可以讓內部壓強變化穩定一些，就能控制減少發生‘喘振’的可能性。