飛機的重心是存在一個范圍的，即飛機重心的前后限，在這個范圍之內，飛機才能具備正常的飛行性能。
飛機重心的前后限常以重心在機翼平均空氣動力弦上投影至前緣的距離與平均空氣動力弦長之比的百分數來表示。一般來說，現代客機的前后限范圍應該是在20%MAC的樣子，而在正常飛行狀態下，飛機的重心應該是在前后限中位附近，也就是前后大約有10%MAC的安全余量。
要是三個一般體型的乘務員從飛機一頭走到另一頭，其對重心偏移的影響大約是在2%MAC，那么要是十多個乘客從后艙直沖到前艙，其產生的重心前移已經差不多達到了重心前移的極限。
再加上之前就已經到達前艙的老者和其女兒，以及后面被煽動跟隨的更多后艙乘客，幾乎在四五秒時間內，有超過二十名乘客進行了大范圍前移，飛機重心如果不會超過前移極限？
為什么值機的時候，要提前一段時間停止值機，那就是因為要算配載。飛機上座位的分布并不是隨意編排的，而是經過周密計算的。
這也是為什么在飛機上，乘務員在正常情況下是不推薦乘客亂換座位的。一個兩個還好，要是人一多，真的是會對飛機重心產生影響的，飛機重心一旦變化過大，那就會直接影響飛機安全。
此時，飛機上由于恐慌情緒蔓延，大量后艙乘客往前艙聚集，導致飛機重心快速前移，最后直接突破飛機重心前限，繼而導致飛機開始脫離正常的飛機狀態。
由于飛機的重心過于靠前，飛機機頭就會不可遏制地往下低，又加之，飛機重心前移會極大地影響飛機的縱向操縱性，使得自動駕駛根本阻止不了飛機的低頭力矩。
在自動駕駛已經無力維持飛機狀態之后，它就會自然斷開，恢復為手動操縱狀態。
當時徐顯和王謙正準備戴上氧氣面罩，為了防止兩人同時戴氧氣面罩的話，會有一小段時間飛機無人監控，所以王謙是提前了一會兒，而徐顯稍微延后一點兒，這樣兩人戴氧氣面罩的時間就能錯開了，讓得飛機在任何時刻都是處在有人監控的狀態。
可就在王謙將氧氣面罩捏出來，準備戴上的一剎那，飛機直接脫離正常的巡航姿態，開始往下俯沖。
這個變化在機頭的駕駛艙感覺得更加明顯，王謙和徐顯就感覺失重了一般，他們的視線跟隨著飛機的下俯逐漸下移，甚至他們已經不用低頭，就能直視到雷電翻騰之處。
徐顯還沒有搞清楚什么情況，但是并不阻礙他對此有所反應。
針對這個情況的應對其實很簡單，就是拉桿，阻止飛機繼續下墜。飛機又不是因為失速往下掉，要是因為失速往下掉，那就不能拉桿了，而是要先頂桿，減小飛機迎角至臨界迎角以下，改出失速之后，才能嘗試拉桿。
不然，在飛機失速的時候，一味拉桿，想要制住飛機的下墜，那就是飲鴆止渴，最終只會使得飛機的失速越來越嚴重。
可就是這個簡單的操作，徐顯卻是根本無法完成。他嘗試帶桿之后發現，駕駛盤就跟卡住了一般，怎么都拉不動。
徐顯自覺自己也不是手無縛雞之力的文弱之人，怎么也不至于帶個桿都帶不起來吧！
“卡阻了？”徐顯在一瞬間，腦中劃過這個念頭，現在的情況也確實像俯仰操縱上的卡阻。
可奇怪的是，剛剛巡航好好的，飛機俯仰操縱面應該是相對平衡的，就算突然操縱面卡阻了，可也不知道突然產生這么大的飛機姿態變化才對啊。
這時候，王謙也顧不得戴氧氣面罩了，這要是再往下沖，一頭扎進雷云區，他們怕是就要涼半截了。
一手甩開氧氣面罩，王謙雙手也握住駕駛盤，配合徐顯一起開始用力。
跟空客飛機不同，空客飛機由于其電傳操縱的特性，兩個人一齊進行操縱輸入的話，是不會操縱疊加的，而波音的傳動系統還是相對傳統，兩個人一起帶桿的話，是可以產生更大的帶桿輸入量的。
駕駛艙中，徐顯跟王謙兩個人額頭的青筋都暴出來了，可是依舊無法阻止飛機的下墜。不過，他們能確定，飛機在俯仰操縱上并沒有卡阻。
雖說沒有修正飛機的狀態，但是他們二人合力還是稍微帶了一點點桿的，即便這一點兒輸入量根本無法讓得飛機回復正常的狀態。
此時，異味已經浸入駕駛艙，徐顯和王謙兩人就顧著帶桿了，根本沒有注意到鼻間逐漸濃郁的異味。
“飛機到底是怎么了？”徐顯根本想不通飛機怎么就突然變得這樣了，根本沒道理啊！