“103，甲板已經清空，可以進行著艦進近。”在看到飛機已經到達六百米，即最低等待航線高度之后，李滄給予了103飛機的著艦許可。
“103，收到！”那個清亮的女聲依舊是語氣不變，仿佛機翼受損也不會使得她產生任何情緒上的波動。
得到著艦許可之后，當時飛機正好過了一號點。這時候，103飛機并沒有立即連續左轉，因為進入接近階段一般是從三號點開始，也就是說，脫離等待航線通常是從三號點脫離，而非等待航線上任意一點便可脫離。
三號點的位置正好在航母九點鐘方向，飛機方向跟航母方向正好相反，這時候，等103飛機越過三號點之后，便開始自行下高，再以一個大于航母反方向的角度，開始左轉。
103飛機選擇的是一個與航母航向夾角120度，駛離原航線，以圓弧軌跡左轉，最后飛至航母后部三海里處，水平距離在0.1海里，高度在三百五十節的樣子。
在這個轉彎過程中，絕對不能脫離半徑五海里的航母管制區，不然就要重新進行一次等待航線，就會非常影響航母的回收效率。
在大約切過航母前端的時候，103飛機開始左轉，切入三邊起始。
這里要注意，因為103就一架飛機，而非編隊飛行，不用考慮其他飛機。若是有編隊飛行的話，長機在給僚機打了脫離手勢之后，第一個左轉脫離，其余僚機保持平飛，計時十秒之后，第二個僚機跟長機一樣，向左滾轉脫離，之后剩余的僚機以此類推，以十秒為間隔。
所以說，在編隊飛行回收時，如果第一個長機的左轉脫離時機偏晚，就會導致后續僚機也會跟著晚。以致于后面的僚機由于平飛距離過長，可能會退出航母管制區。因而，長機對于脫離時機的掌握就要相當精確，否則，就會坑了跟隨自己的僚機。
這樣操作的話，在編隊飛機全部進入三邊航線的時候，每架飛機之間間隔就會有大約三十秒的樣子。
不過，這次103飛機并不存在編隊飛行的情況，所以她的自由度是相當高的。只要保證自己不脫離航母管制區，稍微晚點兒進行左轉脫離也不會有問題。
在左轉脫離加入三邊的過程中，必須要保持高度不變，同時可以收些油門，帶住桿，讓速度減下來。
在速度低于兩百五十節之后，就可以開始放起落架，放襟翼了，開始建立著陸構型。
此過程中，除了要保持高度八百英尺不變之外，轉入三邊航跡之后，其與航母航向之間的水平距離必須精確保持在1.2海里，這是一個固定的數值。如果飛行員轉入三邊改平之后，與這個數值有較大偏差，那無疑就是一個不合格的著陸航線。要是教員在飛機上打分，光是這一項，就是直接一票否決。
103飛機的飛行員技術相當純熟，在雷達屏幕上，李滄可以清楚地看到飛機信號點跟航母航向之間的水平距離正好就是1.2海里，沒有一點兒偏差。
李滄是知道103飛機上的飛行員是誰的，對于如此精確的操作，他并沒有多少驚訝。
103飛行員在轉入三邊航線之后，開始逐漸下高度六百英尺，同時調整油門，使得速度矢量處于迎角括號的E字標內，這會使得飛機始終處于合適的進近迎角。
這時候，飛機就應該考慮何時轉入四邊的問題了。何時轉入四邊，其時機的把握也是一個技術活。如果轉得太早，就會導致五邊太短，這不利于飛機在最后階段的修正。而如果轉得太晚，可能會轉出航母管制區，這同樣是不被允許的。
跟陸基機場上的短五邊起降不一樣，航母著艦的一個最大不同就是航母著艦點是移動的，飛行員需要計算提前量。
通常來說，在切過航母塔康臺之后兩到三度的時候，便是開始轉入四邊，同時繼續下高度，坡度保持在二十五至三十度的樣子。在轉四邊的起始階段，不要著急尋找航母所在，因為受到視角限制，飛行員可能需要付出大量精力才能目視到航母，這樣就會分掉很大一部分精力，導致飛行員對艙內儀表的注意力丟失。所以，在接近五邊航向時，那時候再開始將目光放到外面，這樣就不會導致儀表數據的丟失了。
“103，C18E，目視燈光，油量3.3！”在轉入五邊之后，103飛機做了著艦的最后報告。這時候，不僅要報告呼號，還要報告機型以及剩余油量。