至于所謂的目視燈光，指的是目視菲涅爾透鏡助航燈光系統，在國外很多時候會將其叫做“肉球”！
“收到！停住之后，原地停車，飛機由損管隊和機務人員接手！”塔臺指揮道。
平常在著艦之后，會在引導之下滑離著艦區域，同時折疊機翼。不過，這次飛機受損，由專業人員盡快接手飛機才能將可能的危險降到最低，所以塔臺才讓103盡快停住飛機，然后交由損管隊和機務人員處理。
這跟在緊急情況下，客機著陸后占用跑道原地撤離一個道理。總不能在飛機受到嚴重損傷之后，還讓飛行員將飛機滑到停機位吧？萬一在滑行過程中出現了什么問題怎么辦？誰來負責？
“103，收到！”103飛機的飛行員在轉入五邊之后，其所對方向并非斜角甲板航道的345，也非航母航向的355，而是介于兩者之前的350，這就牽涉到降落斜角甲板的技巧。
正是由于航母是移動的，那么也意味著斜角甲板所在的五邊航道也是平行著不斷向前的。所以，飛行員是不能直接采用斜角甲板的航道，而是要根據航母的運行航向，飛一個航母航向與斜角甲板航道之間的距離。其表現在平視顯示器上，便是速度矢量所在位置并不是在跑道之上，而是在跑道微微向右的地方。
為什么艦載機的著艦需要額外的著艦資質認證，就是因為航母著艦的環境跟路基機場還是有太多不同，并非一個在陸基機場上能正常起降的飛行員就能無差別地轉到航母平臺上，其中差距實在太大了，程序也是相當不同，因而才需要額外的資質認證。
著艦指揮官在飛機進入十字線中心之后開始計時，從計時開始到完成著艦，最佳時間應該是在十五秒至十八秒之間，如果這個時間與合適的時間相差太大，著艦指揮官甚至可能指揮飛機進行復飛。
其主要原因在于，要是這個時間偏差太大，則意味著飛機的最后下降軌跡或者下降率出現了比較嚴重的問題。如果不復飛，可能在著艦期間出現一些不可預計的危險。
甲板上，徐顯戀戀不舍地望著一架C18拖著長長的煙跡自五邊而來，徐顯心中默默數著數，不過十六秒，飛機準確無誤地落到了甲板之上。
在飛機接地的一剎那，飛機的發動機短時間內爆發出強大的轟鳴聲，這是加到了軍用推力的表現。
跟陸基機場降落不同，航母降落時，在接地的一刻，并不會將油門收到慢車，而是一把加到軍用推力。
所謂的軍用推力便是除加力情況下的最大推力。這是為了防止艦載機脫鉤，一旦艦載機脫鉤，而油門又收到了慢車，那航母那短小的跑道根本不足以讓艦載機再度加速到恰當的起飛推力，這么一來，艦載機就只能往海里鉆了。
為了防止此類情況發生，在接地的時候，飛行員不僅不能收油門，反而是要加油門。這樣的話，就算飛機脫鉤了，照樣可以再拉起。
不過，這架飛機的接地動作相當漂亮，掛鉤準確無誤地勾到了第二根阻攔索，飛機猛地被拽了停下，同時感受到飛機勾住了阻攔索，飛行員便是立即收了油門。
真是相當漂亮的落地呢！
按照原計劃的指令，飛行員立刻關閉了發動機，同時關閉所有外部燈光。
在發動機的轟鳴聲緩緩平息下來之后，首先是一小部分人推著一個鐵架梯子靠著飛機駕駛艙，讓里面的飛行員先出來。
隨著艙蓋的打開，飛行員一步跨出來，摘下頭盔之后，露出一個清麗的面龐。
“女的？”徐顯一愣，沒想到里面的飛行員竟然是一個女性，海航之中還有女飛行員？
在飛行員出來之后，有兩個人先行確定了飛機大致是安全的，這下，更多的人才逐漸聚攏上來。不然，貿然大量的人員上前，萬一飛機還有危險，那豈不是損傷太大？