“事情要從1978說起，1978年年10月22日是中國高鐵故事的起點。”
“總設計師赴日參加《中日友好和平條約》締約儀式，訪問期間試乘了日本新干線列車。那個時代，新干線運營時速達到220公里，而彼時中國鐵路平均時速僅有43公里！”
43公里和220公里的重大差距，說是天壤之輩完全不過分。
“也正是對新干線的仰望，掀開了中國的高鐵篇章。”
“但受限于經濟水平和工程技術能力，直到1999年，鐵道部才動工了中國第一條試驗性高鐵線路—秦沈客專線路。”
“鐵路有了，那么該跑什么列車呢？”
“這時候，國產列車的集大成者便是【中華之星】號動車組應運而生，只是很可惜，中華之星故障頻繁，到最后鐵道部只允許中華之星以160公里時速在秦沈客專上運營。”
“中華之星雖然故障率不低，中國鐵路工程師們對自主研發之路信心十足，假以時日一定能追平日本新干線的運營時速。”
“但那是的新任鐵道部長不甘心用數十年的時間僅僅追平國外早已成熟的技術，接下來鐵道部的一系列操作已成了教科書式的商業談判案例。”
“2004年1月1日，國x院通過了《中長期鐵路網規劃》。規劃到2020年，全國鐵路里程將達到10萬公里，將建成“四縱四橫”客運專線，也就是今天高鐵主干網絡。”
“這份規劃是人類迄今為止最大規模的高速鐵路計劃，全世界所有的鐵路技術公司無不動心。各家高鐵公司不再把先進產品藏著掖著，而是紛紛拿出拳頭產品當作中國市場的敲門磚。”
“鐵道部的第二步妙棋，是2004年6月17日發布的《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》。
這份標書的精妙之處在于，它指定了投標企業必須是中外合資企業，西門子、阿爾斯通、龐巴迪、日本高鐵聯合體這四大外國巨頭不能直接投標。
鐵道部的真實用意，就是逼中國企業向外企學習國際先進技術，同時用巨大的蛋糕誘惑外企向中國轉讓先進技術。”
提到這里，趙教授對那位外號劉跨越的部長敬佩不已。
正是因為劉跨越大膽地魄力，才讓中國高鐵成為如今的世界第一。
“鐵道部僅指定了兩家中企引進技術，分別是四方機車（南車集團）和的長春客車（北車集團），這兩家企業叫做‘戰略買家’。”
“南車四方對新干線情有獨鐘，因此與日本高鐵聯合體展開了談判；鐵道部一開始最看好的便是西門子高鐵，因此北車長春授意與西門子展開談判；至于龐巴迪早就在1990年，便與南車四方成立了合資公司，因此龐巴迪不愁投標資格。”
“四大外國巨頭中，只剩下法國阿爾斯通最發愁。
好在這時，德國西門子送了阿爾斯通天賜良機。
西門子的Velaro平臺技術最先進，但德國人自持技術優越，在價格上始終與中方談不攏。
甚至獅子大開口，原型車3.5億人民幣一列，技術轉讓費3.9億歐元，截止開標前一個月，西門子還是不肯松口，長春客車也絕不退讓，索性送走德國人，請來了阿爾斯通。
而最后的招標結果中，除了西門子，其他三大外國巨頭紛紛有所斬獲，都獲得鐵道部的訂單。此事令西門子高層震怒，談判團隊被集體炒魷魚。”
“2005年，第一次招標一年后，鐵道部又啟動了第二輪招標，這次招的是時速300公里以上列車，也就是今天的高鐵。
西門子吃了一回打，第二次就學乖了。第二輪招標中，與唐山客車（北車）達成了單車2.5億人民幣、技術轉讓費8000萬歐元的協議，并且技術轉讓的內容非常完整，相當于德國人手把手教中國人如何設計高鐵。
所以說，中國高鐵真正學習的是德國西門子，而非日本新干線！”
后面講述的就是中國鐵路人如何吃下這些技術，并化為自有的故事了。
比如唐山客車在三年之內就實現了西門子Velaro動車國產化；
南車四方也如約拿出了時速300公里的自研列車。
2008年8月1日，中國第一條設計時速350公里的高鐵線路—京津城際高鐵正式運營，中國企業已經熟練掌握了國際四大高鐵巨頭的先進技術了。