“可是，這是怎么做到的？”朱小虎百思不得其解。
程偉笑道：“有兩點，第一，ofo跟摩拜雖然有免費活動，但是用戶使用時是要交押金的，而青橘只需要易支付信用積分達到500分，就能免押金，相較于首日免費這樣的優惠，動輒一兩百塊的押金，顯然會讓許多用戶放棄使用。”
“第二，關鍵就在單車使用率上，ofo跟摩拜把精力都放在了推廣上，然而實際上，共享單車這個行業的推廣，大多數都是無效推廣，真正決定用戶是否使用你的共享單車，有一個先決條件，你的共享單車出現在用戶需要用車的場景里。”
“目前絕大多數使用共享單車的都是上班族，他們對共享單車的需求就是公司——地鐵站——家，三點一線，而我們的共享單車只有出現在這三個點的場景里，他們才會使用，否則，廣告打得再好，用戶在線下看不到車還是白搭。”
“所以我寧愿把錢花在共享單車的調度上，青橘覆蓋的二十座城市，每個二線城市都有三十個調度團隊，每個一線城市都有五十個調度團隊，負責對區域內的共享單車進行收集、調度，確保共享單車的使用率。”
朱小虎聞言豎起大拇指，笑道：“原來如此，看來投資青橘算是被我撈著了。”
然而程偉卻并沒有朱小虎那么樂觀，越是對共享單車行業了解越深，他就對共享單車的盈利感到憂心。
共享單車跟網約車不一樣，網約車是車主把車子的閑置時間用來接送乘客，勉強算是有一點共享經濟的影子，而共享單車與其說是共享經濟，不如說是披著共享經濟的租賃生意，共享單車并不是把閑置的單車租給用戶，而是為了滿足用戶的用車需求專門定制單車，哪怕單車的成本比汽車要低很多，依舊是巨大的成本負擔。
而且正如方黎所說，發展越快，規模越大，這個負擔就越重，程偉現在已經決定暫時不去開發那些三四線城市了。
青橘沒有跟進的行為也引起了ofo跟摩拜的注意，沒有人會認為青橘沒錢或者舍不得花錢，就算是天元科技不給錢，以程偉的資歷，想要拉到投資實在不要太輕松。
現在青橘一點動作都沒有，反而讓ofo跟摩拜都摸不著頭腦，就連他們背后的阿里、企鵝也都是一頭霧水。
不過燒錢模式一旦開啟，就很難停下來了，ofo跟摩拜都通過燒錢嘗到了甜頭，自然要通過進一步的燒錢來擴大市場規模。
而其他一些共享單車品牌也要通過燒錢來維持自身數據的增長，否則拿什么去跟那些投資人講故事呢？
于是共享單車行業從最開始的首單免費、首日免費，開始變成三日免費，五日免費，到最后直接就開啟了七日免費的模式，甚至還有騎單車贏紅包的活動，不僅不收費還倒找錢。
一時間，整個行業就像是瘋了一樣往里砸錢，一方面燒錢做營銷，一方面定制車輛、大范圍投放，而這么做也的確帶動了整個行業的發展。
許多年輕用戶開始傾向于騎車出行，而理由也很高大上，低碳、環保、運動，騎著在共享單車上拍一張美美的自拍照，發到朋友圈，立馬就可以獲得一大波贊譽，逐漸，共享單車這種出行方式也被貼上時尚的標簽。
什么是時尚其實很難定義，不過當你身邊很多人都在做的事情，如果你不做，那就有可能會被打上“low”“落伍”等標簽，所以即便是為了讓自己顯得不那么孤僻，許多年輕用戶平時壓根不騎共享單車，也會在街邊找一輛共享單車拍照，就好像到了旅游景點必須拍照打卡一樣。
到了11月中旬，ofo發布公告表示，ofo已經投放了1500萬臺共享單車進入市場。
有意思的是，ofo的主要供應商富士達在此之前全年產量也不過1000萬出頭，跟ofo合作之后富士達的產量增加了一倍不止。
網上有不少網友戲稱，共享單車并不是共享經濟，而是為了救活一個夕陽產業。
要說自行車是夕陽產業其實有些言過其實，畢竟這些年自行車雖然全球銷量并不高只有五千多萬輛，但是實際上整個市場一直很穩定，并沒有出現大幅萎縮的情況。
摩拜方面也毫不示弱，整體共享單車投放量達到1300萬臺，摩拜也跟富士康、愛瑪等廠商合作，大幅度增加共享單車出貨量。
而青橘依舊沒有什么動作，維持這六百萬臺的投放數量不變，以至于剛剛創立不久的哈啰都在投放量上都快超過青橘了。
程偉跟方黎不急，但是有人卻著急了，武市領導找到他們詢問情況，二人這才明白，領導這是為武市自行車廠來拉訂單的。