而爆轟火箭發動機，也經過一系列的改進和優化，不僅僅能耗降低了3.7%，控制精度、爆轟的共振效應之類，也獲得了一定程度的改善。
該款飛機的最大載客量可以達到850人，不過經過研究后，為了保證安全，最大載客量變限制在450人。
上了飛機后，第一次搭乘國產飛機的戴小海，有些好奇的四處張望著。
眼前的乘客艙，與之前的波音或者空客客機，有截然不同的風格。
一個個獨立的乘客座位，模樣有些像一個圓筒型。
其實這些乘客座位，就是一個個獨立的逃生艙，一旦飛機出現事故，可以迅速合攏關閉，變成一個逃生艙。
逃生艙呈圓筒型，里面包含一個座位，以及降落傘系統、緩沖和漂浮氣囊系統、維生系統、通信系統等。
這也是為什么，本來可以容納850人的載客量，被削減了一大半，就是為了加裝這些逃生艙。
雖然飛機的運輸量堪憂，但在當前的交通工具中，仍然是速度最快的，也是最方便的洲際運輸方式。
特別是對于大中華這種控制區跨度極大的勢力，飛機仍然是最快長途運輸方式。
但飛機運輸存在的一個大問題，那就是安全性。
哪怕是經過無數次的慘烈空難后，飛機仍然有失事即死亡的尷尬局面，這也是黃修遠等人很少坐飛機的原因之一，就算是坐飛機，也只能坐專機。
那導致民用客機的事故低生還率的原因，究竟是什么？
難道民用客機真的沒有辦法改變這一局面？答案顯然是否定的。
既然可以改變出事必死的局面，又為什么飛機制造公司也好，航空公司也罷，都沒有改進這方面。
答案是顯而易見的。
就一個字——錢。
畢竟航天領域的運載火箭，都有逃逸塔，而難度低一個量級的民用飛機，不可能連一個逃生艙都做不出來。
可以賺得出來，卻不代表資本家會做。
因為逃生艙的成本太高了，就以騰飛客機的逃生艙來講，要給所有人配備一個逃生艙，平均每一個逃生艙的綜合成本，將達到134萬華元。
騰飛客機的乘客（450）加機組人員（15），一共是465人。
這需要增加大約6.1億華元的成本，同時還要減少400個載客量，這對于航空公司而言，簡直是要他們的老命。
也就大中華這種特殊的情況，才有可能推行逃生艙，確保每一個乘客的安全。
國外的航空公司基本不可能這樣做。
當然，目前騰飛客機也只能在大中華的控制區內飛，倒不是其他勢力卡適航證，而是N30燃料不能泄密。
不過商飛已經在設計燃油版的爆轟火箭發動機，估計在2018年前后，可以推出一款燃油客機，用于國際航班。
其實航空公司采購騰飛客機，投入運行后，還是有可能收回成本的。
因為騰飛客機的速度可以達到1.3倍音速，而相同航程的燃料成本，卻只有燃油機的21～26%左右。
加上飛機的設計使用壽命，可以達到40年，如果保養得好，更換一部分零件，可以延長到60年左右。
另外由于配備了逃生艙系統，騰飛客機的機票非常搶手，航空公司運營得當，還是可以賺錢的。