跨海大橋的啟動階段，先是搜集當地的水文情況，確定高低潮水位，另外還有大橋的長度和寬度，以及水下暗橋的地質情況。
薛青窯特意從朝陽郡的余氏族高價聘請了一百個青壯過來，利用他們擅于潛水的優勢，深入海底探明情況，再結合筑平給出的情況，他們終于確定了大橋建造的環境。
從草原大陸這邊，經暗橋前往竹島，隱藏在水下的長度足有二十三公里多，如果加上兩岸陸地上面的橋梁連接部分，一共需要二十五公里長的大橋總長。
這么長的一座大橋，而且還是公路鐵路兩用橋，在這個世界上絕對是史無前例的。
跨海大橋的結構采用的是高架連續拱橋結構，按照羅沖給出的意見，那就是按照趙州橋的結構來建，這是漢部落目前的科技水平，以及材料水平，都比較合理并且堅固耐用的結構。
海峽水面下隱藏的暗橋，主要地質結構是礁巖，最上面一層覆蓋了珊瑚蟲和貝殼形成的石灰巖，不過這不重要，漢部落用的是最下面的那層巖石。
趙州橋的單孔拱橋，中間不設橋墩，主跨跨度足有三十七米多，但是這還不夠，而且漢部落要修的這條跨海大橋足有二十多公里，一個拱是肯定不夠的，所以羅沖的想法就是連續拱橋。
具體的施工辦法就是先在暗橋的礁盤上錨定橋墩的位置，以五十米的寬度為一跨，也就說五十米一個設立橋墩，先在橋墩的周邊用沙袋構筑重力壩，將海水擋在沙墻的外面，從而形成一個無水的施工空間。
然后在礁盤上垂直鉆孔，暫時沒有蒸汽鉆探設備，就只能用炸藥和人工手動開鑿，先人工打孔，然后填裝炸藥爆破，直到在暗橋的礁盤上打出一個豎井來，然后往里面插入提前在岸上做好的鋼筋水泥預制管，最后再往管內注入混凝土，相當于是要礁盤上楔入一根鋼筋混凝土的巨型釘子，使大橋和水下的礁盤連成一體。
像是這樣的釘子，每個鉚釘點要做一組兩根，也就是大橋的寬度。
同樣的錨定點，每五十米一組，足足需要四百六十個，這還是只算的水下線路，如果加上岸上的橋墩，像是這樣幾十米高的鋼筋混凝土橋墩，整個大橋則需要將近五百個，然后在每兩組橋墩上面蓋上一座大號的趙州橋，這就相當于將五百座趙州橋連起來組成一座橋梁......
其中整個大橋的中間部位，又有六個跨度達到百米的超長拱橋，主要用于橋下的船只通行，這幾組橋墩中間的礁盤，將來還要被炸掉，用于低水位時供三桅帆船通行，從而達到降低整座大橋高度的問題。
目前的工程進度方面，漢部落已經完成先期的地質勘探，還有橋體的設計方案，整座大橋需要近千根幾十米高的鋼筋混凝土橋墩，主橋長二十三公里，相當于二十多座武漢長江大橋的長度，寬三十五米，一共是雙向六車道的設計。
橋的中間的位置是兩條軌距達到了1.8米的寬軌重載火車道，兩條火車道可以保證同時對向行駛，這樣就不會影響橋上的通車效率，設計時速為六十公里每小時。
火車道的兩邊，分別是五米寬的雙向車道，兩邊加起來就是四車道的路線，主要供馬車通行。
也就是說，這座馬路鐵路兩用橋，并不是按照武漢長江大橋那樣的下面鐵路，上面公路的雙層設計，而是所有路面都在同一個水平線上，中間跑火車，兩邊跑馬車。
這樣的設計也是目前漢部落能夠做到的極限了，其實像這樣的超長跨度的橋梁，按照現代的橋梁工藝，大多數都會采用鋼絲斜拉橋的方案解決，但是漢部落現在根本制造不出合格的合金鋼絲，也沒有那個施工能力能把幾百上千噸的鋼索和橋面吊裝上去。
至于用鐵鏈拉一條供重載火車通行的吊橋？
那還是趁早洗洗洗睡吧，夢里什么都有。