氣動彈性發散作用機理簡單而直接，前掠翼翼尖位于機翼根部前方，即翼尖在前，翼根居后，在氣動力作用下，翼尖顫振并扭轉變形，進而導致翼尖迎角增大，迎角增大引起氣動力增加，反作用于翼尖，最終形成翼尖迎角增大——氣動力增加——翼尖扭轉變形繼續增加迎角的正反饋惡性循環。
最終，機翼產生結構性破壞，斷裂損毀，發生飛行事故。
這是前掠翼領域的致命性問題，根本無法解決，如同癌癥般，令前掠翼氣動設計被世界航空專家宣判死亡。
正兒八經的蘇霍伊設計局，所研發的蘇-47‘金雕’前掠翼戰機，采用前掠角37°，機動性和綜合性能首屈一指，同代戰機幾乎無可比擬，可依舊沒能正式服役，宣告流產。
除了無法滿足隱身需求之外的因素，前掠翼氣動設計無法克服的氣動彈性發散問題，也是蘇-47‘金雕’下馬的核心原因。
蘇-47‘金雕’機體采用鈦合金，機翼采用80%比例的復合材料，而這，僅是初步滿足亞音速階段飛行和機動的要求，令翼尖扭轉損毀的情況沒有發生，更進一步的跨音速飛行機動和超音速飛行，仍舊無法避免。
扎根航空設計領域數十年的楊威，經驗老道而豐富，清楚知道左雪提出的五代機設計思路是否具備可行性。
設計思路總體可行，滿足當前國內外對五代機的性能預設要求。
但是，如果氣動彈性發散這個最致命的設計難點無法得到解決，即便設計性能再好，那也只能待在圖紙上，絕不可能研發列裝部隊。
“老師，我準備用石墨烯復合材料。”對于楊威這個預料之中的問題，左雪并未意外，隨即給出早已準備好的答案。
石墨烯復合材料。
高純度石墨烯的硬度和強度是世界上目前已知材料中最高的，是鋼鐵的200倍，且具備極高的拉伸性和超薄性，力學特性完全拉滿，
強度高，質量輕，除此之外，石墨烯還擁有極高的導熱性和化學穩定性，簡直可以稱之為完美的航空材料。
如果以石墨烯為主體研制新型復合材料，其性能將遠高于當前航空領域應用的碳纖維復合材料。
“石墨烯復合材料……”
聽到這個回答，楊威若有所思，電話里回蕩著楊威細細琢磨的自語聲，過了數秒，聲音微微嚴肅：“小雪，你認為石墨烯復合材料可以解決氣動彈性發散的問題嗎？”
“是的，老師，我認為石墨烯復合材料可以抵擋前掠翼升力產生的扭矩力，從而解決該問題，上個世紀80年代蘇霍伊和格魯門用碳纖維復合材料讓前掠翼實現亞跨音速飛行，40年過去了，石墨烯復合材料完全可以充分滿足前掠翼在亞跨音速機動承受的升力扭矩和超音速機動升力扭矩。”
左雪面容認真，肯定道：“您是知道的，從氣動設計上無法根本性解決氣動彈性發散的。”
氣動彈性發散問題，自從飛行器誕生以來就一直困擾每一位飛機設計師的頭疼麻煩，在前掠翼設計領域更是尤為突出。
如果要用前掠翼，氣動彈性發散必然會產生，除非改變前掠翼氣動布局，拋棄前掠翼擁有的一系列優勢，轉變為常規后掠翼。
石墨烯復合材料，就是左雪思考良久之后得出的解決方案——用材料解決。