在汽車領域還在使用風冷發動機的車型已經極少，除了現在、今年、1978年還在生產的大眾甲殼蟲和保時捷911之外，其他還使用風冷發動機的車型，估計全世界范圍內也找不出來一個巴掌這么多。
為什么使用風冷的發動機這么少，就是因為風冷這種冷卻方式不如液冷這種冷卻方式可控，受行駛速度、氣溫的影響遠比液冷要大的多，而在賽車場上，使用風冷發動機的就只有保時捷這個超級大奇葩，保時捷家族對風冷、水平對置發動機的堅持簡直可以用“頑固”來形容。
川本信彥的擔心當然不是沒有道理，CBX1000的發動機原本就是為周圍空曠無障礙的跨騎式摩托車設計的，通過汽缸表面遍布的、相當于汽缸表面積幾十倍的散熱鰭片和迎風時空氣的流動來帶走汽缸做功時的巨大熱量。
原本兩臺直六拼成一臺V12，散熱量就已經夠夸張的了，你設計的那款車還是一款中置后驅車型，發動機在座椅后面的“后備箱”里，發動機的工作環境增加糟糕，你這是唯恐發動機不會過熱爆掉嗎？
陳耕笑了笑，反問道：“川本先生，你覺得我們會沒考慮到這個問題？”
“哦？”
小鬼子的脾氣發作了，川本信彥揚了揚眉毛，打死也不信陳耕能解決被動式風冷發動機在密閉空間內的散熱問題：“請問您準備如何解決這個問題？難道您準備把這臺發動機改造成水冷的？”
“水冷？那太麻煩了，”陳耕擺擺手：“其實辦法很簡單，我準備在發動機缸體的外面套個殼子，再安裝兩臺風扇，把發動機變成強制風冷。”
川本信彥的臉一陣紅、一陣白，恨不得找條地縫鉆進去！
對啊，既然調整后通過被動風冷已經沒辦法滿足要求了，那就把它變成主動風冷好了，這么簡單的辦法，自己竟然沒想到？真是該死！
什么是強制風冷？
內燃機從冷卻方式上來劃分的話能分為兩大類，一類是水冷機，一類是風冷機。
水冷也叫液冷，這個大家都很熟悉，汽車上搭載的發動機99.999%都是這種冷卻方式。
風冷又分主動式和被動式兩種，被動式風冷很好理解，這是一種本身不帶主動散熱方式的冷卻方式，我們在大街上看到的國產125CC、150CC的跨騎式摩托車都是被動式風冷，發動機上遍布著很多散熱鰭片，依靠表面積是汽缸表面積幾十倍的散熱鰭片以及迎風來帶走發動機的熱量，CBX1000也是這種一臺被動式風冷發動機。
而主動式風冷就比較好玩了，這種冷卻方式是專為那種無法通過迎風、或者叫撞風的方式對缸體進行冷卻的發動機設計的，簡單的說，就是在發動機的缸頭位置設計了一個殼子，然后在殼子的一側或者兩側安裝一臺風扇，通過往汽缸上吹冷空氣或者往外抽空氣來制造空氣流動的方式來讓發動機獲得合適的工作溫度。
我們國內能見到的踏板摩托車基本上都搭載著這種強制風冷發動機，現在正（1978年）在銷售的大眾甲殼蟲、保時捷911，都是這種冷卻方式。
從實際操作的角度來說，在被動式風冷發動機的缸頭外部設計一個合適的殼子、安裝上一臺風扇，就可以實現將發動機從被動風冷變成主動風冷，而且冷卻效果還會比初始設計為主動風冷的發動機更好一些，因為主動式風冷發動機的汽缸表面通常不設計散熱鰭片或者只有很少的散熱欺騙，而被動式風冷的散熱鰭片就多太多了。