聽完何凱的闡述，航空工業部和國防科工委的領導們都是點頭：確實，一方面H6這種大型飛機可能不可能如殲6、殲7那樣大量生產，每年就幾架的采購量，發動機這邊如果去二十能夠實現自主可控，多花點錢其實也不是接受不了：
另一方面，也是如何凱說的那樣，雖然需要多花不少錢去買發動機，但卻可以少花很多錢去買油，錢從左口袋被裝進了右口袋，這一反一正，其實總體來說也多花不了多少錢，但換來的確實H6這款飛機整體作戰性能的巨大提升，從這個角度來說，完全是非常值得，只是……
“何凱同志，你說的這些確實都很有道理，但這一切都是建立在商飛集團能夠順利實現‘tay’MK650-8C發動機的國產化的基礎之上的，但我們知道，商飛集團剛剛成功點火、現在正在進行150小時測試的‘tay’MK650-8C發動機現在還都是用英國人提供的部件毛坯乃至成品生產出來的，雖然合同上說的是從現在開始再用三年時間實現整機的完全國產化，但誰敢保證三年后、乃至五年后商飛集團就一定能夠實現‘tay’MK650-8C發動機的完全國產？如果屆時商飛集團沒辦法實現‘tay’MK650-8C的完全國產，你們的新H6又該怎么辦？”
國防科工委的一位領導開口了，他一開口，就直指問題的核心。
這倒不是故意挑刺，實在是這個問題確實無法回避：如果商飛集團的‘tay’MK650-8C發動機一切順利，屆時能夠順利實現國產化，那么還好，哪怕拖延個一兩年乃至三四年才實現國產化，那也不是問題，但如果商飛集團遲遲無法實現‘tay’MK650-8C的國產化，那怎么辦？
這方面，國內是有類似的前科的，嗯，而且還跟羅爾斯·羅伊斯有關系，就是西飛的“斯貝”MK202加力型軍用渦輪風扇發動機項目，“斯貝”MK202也進行到了商飛集團‘tay’MK650-8C現在的進度：利用英國人提供的毛坯件、成本件和附件先后組裝出了兩批共四臺“斯貝”MK202發動機，并且順利完成了150小時試車項目，但之后呢？
套用一句話，就是：然后？嗯，然后就沒有然后了。
“您的擔心確實是現實存在的問題，這種可能確實存在，”何凱痛快的承認了這種可能性，但隨后，他為此做出了解釋：“但我認為，我們其實并不需要太為這個問題擔心，至于原因，我認為有以下幾點：
首先，‘tay’MK650-8C并不是為了我們的H6服務的，而是為商飛集團與荷蘭福克蘭-聯合航空技術公司合作研發、之后會以授權生產的方式引進國內生產的福克F100飛機提供配套的項目，這就先天保證了‘tay’MK650-8C發動機的產量，我們的H6說白了只是跟著沾了個光；
其次，引進‘tay’MK650-8C以及‘tay’系列發動機后續改進型的資金，包括以授權的方式生產福克F100型飛機的錢，都是陳耕先生自己出的，哪怕對于陳耕先生來說，這也是很大的一筆錢，我不認為陳耕先生會舍得將這么一筆總額數億美元的資金。
既然他做出了這么的投資，就必須讓自己的投資產生效益，我跟蹤過他與國內相關合作企業的合作情況，因為商飛集團給出的激勵政策，所有與商飛集團在‘tay’MK650-8C發動機項目上有合作的企業都投入了極大的熱情，這是我們當初在‘斯貝’項目上所不能比的，我對商飛集團在三四年后實現‘tay’MK650-8C發動機的完全國產化比較樂觀，此前在我與陳耕先生的溝通中，陳耕先生也表示，即便是最不樂觀的情況，五年后，‘tay’MK650-8C的國產化率也將可以達到至少80%，而80%的國產化率，足以可以保證發動機以及后續的維修、維護的供應可靠了。”