如果說“tay”系列發動機在民用航空發動機市場是處于淘汰邊緣的產品的話，那么“斯貝”系列發動機就是已經徹底被市場淘汰的產品了，可偏偏，羅爾斯·羅伊斯還沒辦法停產這么一款已經被市場徹底淘汰的產品。
之所以還要繼續生產“斯貝”系列發動機，是因為一些航空公司還有搭載“斯貝”發動機的飛機正在服役，比如“三叉戟”、比如福克F28、比如灣流II和灣流III。
而既然這些飛機都還在使用當中，發動機就有損壞或者損傷的可能，可能需要更換，只是即便是放眼全世界，每年需要更換的“斯貝”系列發動機也沒有多少，再加上如陳耕這樣的飛機拆借公司向市場提供的二手“斯貝”發動機的沖擊，羅爾斯·羅伊斯公司有時候一年也生產不了10臺“斯貝”發動機的情況也是有可能的——10臺，是羅爾斯·羅伊斯集團啟動“斯貝”發動機生產線所需的最低產量。
看著臉色不太好看的西蒙·羅伯遜，陳耕也不為己甚，笑瞇瞇的接著說道：“這么算來的話，羅伯遜先生，羅爾斯·羅伊斯每年生產的“tay”系列和“斯貝”系列發動機的總數量，也就是六七十臺，而這六七十臺的“斯貝”系列和“tay”系列的總銷售額，我沒記錯的話，也就7000萬美元左右吧？”
陳耕當然沒有說錯，“tay”系列發動機的售價稍微高一點，單臺發動機的售價能達到120萬美元左右，50余臺就是6000萬美元上下；至于“斯貝”發動機，因為實在是太老舊了，哪怕是一臺全新的發動機，售價也不超過80萬美元，那十幾二十臺“斯貝”發動機的總售價，馬馬虎虎也就1000萬美元的樣子。
也就是說，羅爾斯·羅伊斯每年生產的“tay”系列發動機和“斯貝”系列發動機的總售價，也就7000萬美元上下。
“這點產量、這點銷售額，對于羅爾斯·羅伊斯而言完全就是一個雞肋，”陳耕接著說道：“可你們羅爾斯·羅伊斯還不敢將“tay”系列發動機和“斯貝”系列發動機的生產線停掉，但如果咱們按照我剛剛提議的方式進行合作，將“tay”發動機和“斯貝”發動機的生產交給商飛集團，進而將騰出來的這批工人分流到“遄達”700發動機的生產線上呢？”
陳耕笑瞇瞇的提醒西蒙·羅伯遜：“我可是聽說你們已經與空中客車集團簽訂了供貨意向，一臺‘遄達’700就要差不多2000萬美元呢，這個賬該怎么算，羅伯遜先生您應該算的很清楚才對。”
羅爾斯·羅伊斯之所以不敢將“tay”系列發動機“斯貝”系列發動機的生產線停掉，倒不是因為羅爾斯·羅伊斯有著濃重的企業責任感，而是因為如果他們這么做了，會極大的影響到羅爾斯·羅伊斯集團主力產品的銷售：一旦羅爾斯·羅伊斯將“斯貝”系列和“tay”系列發動機停了，那些在服的飛機還有搭載“斯貝”系列發動機和“tay”系列發動機的航空公司會怎么看羅爾斯·羅伊斯？
啊……
你們覺得這個產品生產了沒前途，所以就停了？可你們考沒考慮到我們其實還需要您們提供相應的產品和技術來著？
得嘞！
這次算我們瞎眼，以后我們公司絕對不會在采購飛機的時候選擇你們羅爾斯·羅伊斯的產品，如果再選擇你們羅爾斯·羅伊斯的發動機，老子就是小狗！
事實上，這也是各家航空發動機公司的基本運作模式：可以為至少三十年前生產的產品提供維修服務。
而情況也確實如陳耕所說的，西蒙·羅伯遜心里頭再次開始盤算起來：
按照此前空客公司的計算，在投產之后的未來20年里，A330和A340這一對姊妹機型的總銷量將有望突破2000架，即便是打個折，至少1500架也應該是有的，意味著空客集團平均每年要生產75架雙發的A330和四發的A340，以A330和A340的產能比2:1來計算，空客集團每年要生產50架A330和25架A340，也即意味著空客集團每年需要為A330和A340采購200臺發動機，這也就意味著哪怕羅爾斯·羅伊斯拿下空客A330和A340每年發動機總需求輛的三分之一，理論上也能賣掉67臺“遄達”700。
而按照此前羅爾斯·羅伊斯與空客集團達成的協議，一臺“遄達”700發動機的售價就超過2000萬美元，67臺“遄達”700就是至少13.4億美元。
再考慮到沒有任何一家航空公司會一次性將購機款付清，而是采用分期付款的方式，這也就意味著羅爾斯·羅伊斯還能享受金融衍生方面的利潤，這67臺“遄達”發動機實際上每年給羅爾斯·羅伊斯集團帶來的銷售額將超過14美元！
當然，這14億美元不全都是有“斯貝”系列和“tay”系列發動機的生產工人們創造的，但他們創造了至少一半、也就是7億美元的財富。
所以，一邊是7000萬美元上下，一邊是超過7億美元，如何選擇、如何取舍，西蒙·羅伯遜心中已經暗自做出了決定。
只是，雖然西蒙·羅伯遜心中已經暗自做出了決定，可想讓西蒙·羅伯遜就這么輕易的向陳耕低頭，那也是不可能的——更別說他還被陳耕剛剛的話給憋了一肚子的氣。