飛機的抬輪速度并非一個硬性的標準，不是說飛機的速度沒有達到抬輪速度，飛行員就完全無法帶桿抬輪。機場的起飛性能分析還沒有精確到這種程度。
就比如說，要是PF比預定的抬輪速度早了一兩節抬輪了，通常來說，這并不會引起什么巨大的影響。但是，龍宇9331航班的問題是，在他們發現剩余跑道只有不到六百米的時候，他們不得不強行抬輪，而他們抬輪時候的速度比預定的抬輪速度小了足足八節。
一兩節的速度差異還不會造成什么特別大的影響，但是八節速度的差別那影響就不是一點兩點了。這種極小速度的抬輪動作是非常容易引起擦機尾的。原因就在于，飛了能在小速度下將飛機拉起，就需要更大的瞬時帶桿量，而帶桿過于粗猛就會直接導致擦機尾。
對于單飛機長的級別，他們是可以準確知曉起飛的初始帶桿量是多少的。畢竟，這些機長是經過多年的QAR警告篩選下來的，那些抬桿過快或者過慢的異常動作都已經被QAR警告給深深教育過了，這么長時間的規范下，基本能做到機長這個級別的，在起飛抬桿上就不存在問題的。
可是現在，機長就必須舍棄正常的抬桿動作。因為正常的抬桿量是無法在速度小于抬輪速度八節的情況下，還將飛機拉起的。所以，為了能將飛機在小速度的環境下拉起，就需要比正常大不少的帶桿量，但是，如果帶桿量過大，就容易擦機尾。
這時候，就需要機長做出抉擇了！
由于懼怕擦機尾而謹慎帶桿，那是不虞有擦機尾的風險了，但是飛機帶不起來，剩余的不到六百米的跑道距離轉瞬而逝，那他們就等著沖出跑道吧。那他們所面臨的問題就是涉及到自己小命的問題了。而擦機尾再嚴重也就是停飛半年，比起事關小命的問題，停飛半年的處罰也不算是什么了。
瞬息之間想明白這個問題的機長在帶桿的時候再也沒有絲毫猶豫，雙手一帶，那機頭就跟磕了藥似的快速抬起。
機長覺得這個帶桿應該是他自從進入航空公司以來帶得最猛的一次了。雖然明白事情的輕重緩急，但是要是能不擦機尾，那自然是最好的，畢竟機長又不犯賤。還能期望擦機尾不成？
飛機擦機尾對于經驗充足的飛行員來說是可以感覺到的，在帶桿之后的一瞬間，機長幾乎緊張得都忘記呼吸了。他自己都拿不準以他的帶桿量會不會擦機尾。不過，好在聽到一聲清脆的電門跳開的聲音之后，機長便是可以確定飛機的主輪已經離地，而自始至終，他都沒有感覺到擦機尾的動靜。
那個電門跳開的聲音是主輪上空地邏輯的壓縮傳感器的聲音，聽到這個聲音就能知道主輪離地了。
擦機尾最容易發生在前輪離地而主輪還沒有離地的時候，一旦主輪離地了，擦機尾的概率就會急劇減小。在確定飛機主輪離地之后而沒有感受到擦機尾的動靜，機長不免真是松了一口氣了。
在此之后，隨著飛機主輪離地，總算是將飛機給帶起來了。剛才他還在擔心萬一帶不起來飛機，那真就是出大問題了。
雖然前期有些嚇人，但是好歹沒有沖出跑道，下面就是準備應對風切變了。
在飛機離地的一小段高度內，風切變警告是被抑制的。飛機離地之后沒有響起風切變的音響警告不代表離地就沒有風切變了，相反這個時候才是最需要警惕的時候。