民營企業只要投資建設一條鐵路線，不僅可以得到稅收等方面的優惠，還可以在建成之后，獲得這條鐵路線至少十五年的運營權，用以收回成本，創造利潤。民營鐵路公司還可以獲得鐵路沿線周邊國有土地的開發使用權，少則兩側五百米，多則兩公里，而政府還會幫助完成私有土地的征用與百姓拆遷工作。
為了集中資金把蘭州至青島的鐵路開通，帝國政府于帝國二十五年末，正式把已經開始的半島鐵路對外招標，這條鐵路連同的是漢城至沈陽，可以把遼寧的煤炭直接輸入到缺煤的漢城地區。因為已經建設了兩年時間，所以這條鐵路立刻受到民間資本的追捧，與帝國二十八年建成，當年就產生了利潤，尤其是平壤到漢城這一段，利潤非常高，民營資本參與鐵路建設的熱情因此而高漲。
在帝國二十五年的時候，帝國還只有一萬兩千公里的鐵路，而到了帝國三十四年的時候，鐵路里程就超過了三萬公里。從鐵路擴張的速度來看，是非常成功的，同時也帶動了帝國重工業的發展。
但是，自帝國三十一年起，鐵路建設就出現了問題，原因就在于，很多民營鐵路公司長期無法實現盈利，因而申請的鐵路線路逐漸減少，甚至一些已經申請下來的線路，開工的線路都選擇了停建。而到了帝國三十三年，民營鐵路公司大規模的破產，與其相關的鋼鐵冶煉和礦業也陷入發展停滯，銀行也因為壞賬太多，出現了倒閉的現象，一場席卷全國，乃至影響全世界的經濟危機已經顯現。
若非因為如此，帝國也不會大規模的推行鐵路走出去，在南洋諸藩屬國、印度斯坦帝國、奧斯曼、普魯士、荷蘭、葡萄牙等友好國家大規模修建鐵路了。
鐵路投機危機的出現，原因很簡單，那就是因為各種因素，導致大部分鐵路線路無法實現盈利。
首先是技術問題，在帝國二十五年，帝國也就剛剛完成全國鐵路規章制度的建設和標準統一，鐵路技術還沒有完全成熟，就以鐵路機車為例，在帝國三十年，帝國最新蒸汽動力火車頭的拖拽能力也就達到了四百五十噸左右，這使得鐵路的運輸能力并不是特別突出。
帝國國營鐵路的盈利線路包含以下幾種，一是客流量豐富的路線，比如京津線、申蘇線，僅僅通過售票，就可以完成盈利。二是一些鐵路專線，比如太原至天津的鐵路，就是以運輸山西煤炭為主，雖然拖拽能力不足，架不住這是專線鐵路，在專線調配的基礎上，大量火車在鐵路線上來回，輸出的煤炭又是運往南方缺煤地，而火車直接從煤炭礦場出發，直接開進天津的煤炭專用碼頭。
再有盈利的線路就是來往于人口密集地區的線路，比如京漢、京浦鐵路，來往于北京與武漢、北京與江寧之間，沿途經過許多人口密集的城市，不僅有客運流量，運輸的也貨物之中也以紡織品、工業制品為主的高價值貨物。
帝國鐵路已經有二十五年的歷史，什么線路能盈利什么不能盈利，鐵路局門清，盈利的線路自然會攥在手里自己開發了。
而在鐵路建設狂熱的帝國二十八年前后，民營鐵路公司上馬了很多十年乃至二十年后都認為很難成功的項目，比如最大的民營鐵路公司承辦了粵漢鐵路，竟然想著投資建設帝國第一座跨長江的鐵路橋，結果投資了三百萬元的資金，連個橋墩子都沒樹起來，在線路過南嶺的時候，雖然鐵路線修通了，但是火車頭拉力有限，根本翻越不過去，又轉而變成挖掘隧道，一直到破產也沒有挖通。
到了帝國三十四年的時候，鐵路投機引發的經濟危機已經有所控制，辦法就是鐵路走出去，到外國修鐵路，不僅消化了因為鐵路擴張增加的鋼鐵產能，還因為大量船只的修建，擴大的產能。目前來說，倒霉的就是鐵路公司和投資的資本家，而現在，有一種論調出現，許多人認為，發生在九年前的鐵路改革，是皇帝李君華的針對資本家的陰謀。
這種陰謀的證據有很多，比如很多交給民營公司辦的鐵路都是鐵路局審批不下來的線路，而民營資本只要申請，就給資格。在承辦鐵路線的時候，要交押金，鐵路在規定期限不通車，押金不退，鐵路不通車，兩邊的土地開發權也辦不下來。
而到了帝國三十四年，鐵路危機漸漸過去的時候，資本家們發現，他們投資的鐵路公司破產了，但是他們促進發展的，國營重工業、動力公司等卻是保住了。
但是這種論調也只是出于萌芽狀態，真正還是在帝國四十年的時候，帝國政府打著幫助民營鐵路公司的名義，以很低的價格回購了很多開發的鐵路線路，而隨著鐵路技術的進步，這些線路在帝國四十五年左右的時候，大規模鋪設起來，然后實現了盈利，而那個時候，民營資本再想承辦鐵路，發現二十年前可以審批下來的鐵路線，現在又審批不下來了，能審批下來的，又是一大批更為偏遠，地形更復雜的鐵路線。